Эх, налоги!
Япония – страна контрастов. Японцы делают самые надежные мотоциклы, на которых ездят от силы несколько лет. Где логика? А нигде – в законодательстве. Именно благодаря ему весь мир (а не только Россия, как можно подумать) обязан столь вожделенным доступом к недорогой, но чрезвычайно многолетней двухколесной технике. Так, например, владелец нового байка первые три года ездит на нем безо всяких проблем и налогов (налог отчисляется в казну при покупке, сам же мотоцикл может не ломаться вообще долгие-долгие годы).
Предпродажная подготовка? Что это? Хороший японский мотоцикл всегда должен выглядеть как новый и работать, как часы (швейцарские). Поэтому грамотные компании-продавцы мототехники попросту не закупают такие мотоциклы, состояние которых требует какого-либо дополнительного вмешательства. Тем самым они минимизируют и свои расходы, и риск клиента сесть на сомнительную в каком-либо отношении вещь.
Однако по истечении вышеупомянутого срока случается ужасное, и не только по японским меркам: налоги вдруг взмывают ввысь со страшной нечеловеческой силой, достигая многих долларов в год (вообще-то японцам более привычны иены, но при пересчете для российского ума все равно получаются доллары), после чего эксплуатация мотоцикла с точки зрения финансовых затрат становится полнейшим безумием. И рядовому японцу приходится расставаться с молодым еще железным мотоорганизмом и, скрепя сердце, менять средство двухколесного передвижения на новое, улучшенное техническим прогрессом и не задушенное зверским налогообложением. А старые мотоциклы, с очень оптимистичным пробегом и радостными ценами, радостно расходятся по "шарику". Особенно рады японским изгоям в Великобритании, Новой Зеландии и другим странам, пропагандирующим левостороннее движение. Они прекрасно вписываются в тамошний трафик, не требуя даже переделки головной оптики: фары у "японцев", как известно, светят "не туда". У нас, впрочем, на это также не обращают внимания и свет не трогают. Так уж исторически сложилось.
Honda X-4 – этот мотоцикл примечателен тем, что производится и всегда производился в Японии только для внутреннего рынка и ни за какие коврижки официально не поставлялся за пределы страны. Но – запретный плод сладок! Невзирая ни на что, X-4 пользуется отменным спросом во всем мире. Досье: 1300 см3, 100 л. с., 1997 год выпуска, $ 6400.
Закон суров, но…
Наиболее массовый "сэконд-хэнд" из Японии – мотоциклы с объемом двигателя 400 см3. С чего бы вдруг? А вот с чего: именно 400-кубовые машины сочетают в себе три наиважнейших составляющих – легкость в управлении, хорошую динамику и низкую цену. Идеальное сочетание для новичка! Десятилетний 400сс у нас можно приобрести за легкие и воздушные $2500. Или, если быть точным, не "за", а "от". Что, впрочем, не имеет особого значения. Да, это будет простой "классик". Но зато это настоящий мотоцикл – с четырехцилиндровым мотором и жидкостным охлаждением! Что же касается надежности, то пробег в несколько десятков тысяч километров для такого рода техники – это всего лишь период юности: купленный здесь мотоцикл с пробегом, скажем, в тридцать тысяч, будет безотказно бороздить просторы два-три года. При должном уходе, разумеется.
Honda NV 400 Shadow Classic – этот массивный, серьезный круизер 1998 года выпуска выглядит куда дороже денег, которые за него просят. Он не просто кажется большим – он и есть большой! По большому счету, только специалист отличит четырехсотый Shadow от литрового. Для остальных же – это могучая, полная пафоса и изобилующая хромом машина. За… $4500 долларов!
В разумной Японии нельзя сегодня получить мотоциклетные права, а завтра сесть на мощный спортбайк и угробиться. Придется начать с малого и угробиться на слабосильном 250-кубовом мотоциклике. Хотя слабосильность – понятие относительное: согласно местному законодательству мощность в классе 250сс не должна превышать 49 л. с., а это, согласитесь, не так уж и мало! Следующим этапом для самурая станет вышеупомянутый 400-кубовый байк – мотоциклы этого класса не должны быть мощнее 59 л. с. Покатавшись некоторое время на 400сс мотолюбитель получает пропуск на следующий уровень – в класс 750-кубовых машин (до 77 л. с.) И, наконец, завершающим этапом для японца становится так называемый свободный класс – в котором правят бал самые мощные и навороченные мотоциклы.
Kawasaki ZZ-R 1100 – а этот мотоцикл в свое время (до 1996 года) считался самым быстрым гипербайком в мире и мог разогнаться почти что до умопомрачительных 300 км/ч! Кстати, в США он продавался под индексом ZX-11. Конкретный экземпляр (1998 г. в., $ 7600) нестандартного желтого цвета затюнингован вусмерть и потому шустрее (и громче!), чем стоковый.
Должен заметить, что подобное деление по классам хотя и строгое, но довольно условное. Так, например, если у мотоцикла с двигателем рабочим объемом менее 750 см3 мощность превышает установленные 77 "лошадей", он автоматически вываливается в свободный класс. И ничего тут не попишешь!
Если интересно, читайте. Цена мотоцикла здесь складывается из нескольких составляющих: себестоимости в Японии; стоимости доставки по ней же к месту высылки его в эмиграцию; платы за перемещение по морю-окияну к месту таможни; добра, которое берет эта самая таможня; стоимости путешествия к месту продажи (обычно из Владивостока в Петербург по железной дороге в комфортабельном контейнере) и, наконец, справедливой торговой наценки (коммерческая тайна). Ой, и далека страна Япония!
И еще один нюанс. Логика и практика не то, что подсказывают, а прямо-таки открытым текстом сообщают: если, скажем, вы видите перед собой литровый спортбайк, привезенный прямехонько из Японии, можете быть уверены, что на нем ездил только опытный, хорошо подготовленный мотоциклист. Поэтому и состояние у такого аппарата – соответствующе приличное. Оно и понятно: новичок попросту не смог бы безнаказанно кататься на этом монстре. Само происхождение уберегло "литр" от неграмотного обращения.
|
