Колеса

Гори. Сгори! Ясно?

  Так, ну-ка, ну-ка… Это кто там такой сказал, что игра в машинки – тихое комнатное занятие для домашних мальчиков? Да, может, и тихое. Да, может, и комнатное. Но только не сегодня. Потому что сегодня у нас – правдивое повествование о настоящих, серьезных вещах. По крайней мере, в мире автомоделизма ничего более настоящего и серьезного, чем машинки с двигателями внутреннего сгорания, нет и не будет. Все в сад!

  Как это – в сад? Зачем? А вот зачем. В отличие от "электричек" (подробный рассказ о которых был в предыдущем номере), модели, оборудованные ДВС (их еще называют нитродвигателями), не могут использоваться в закрытых помещениях. Думаю, что объяснять, почему – не надо: экология – она и на вилле экология. В принципе, это недостаток, да. Но для адептов машин на горючем этот недостаток вовсе таковым не выглядит. Ибо какой большой вилла бы ни была, а разгонять в собственном доме машинку до вполне паспортных 70 км/ч – попросту нереально. Какие еще неудобства можно отыскать в моделях с ДВС? Ну вот: они довольно-таки сложны в настройке – по крайней мере, явно сложнее электрических. Но кого это испугает, спрашивается? Ведь модели такого уровня сложности (и цены! – сложный ДВС априори дороже электромотора) и покупаются большей частью теми, кто будет рад ковыряться в настройках и регулировках машинки денно и нощно, получая удовольствие не только от самих покатушек или выступлений, но и от поиска идеального баланса модели.

LST Monster Truck RTR w/XS3 от Team Losi

  Но главное – главное! – это звук. Живой, громкий, пронзительный, даже навязчивый: именно он делает из просто машинки – супермашинку. Ту самую, настоящую, только не очень-то большую. Но однозначно не комнатную!
Итак, что же такого таит в себе сам ДВС и как он в целом влияет на конструкцию модели?
Начнем с конца. Вообще-то говоря, сам мотор и есть основное отличие от прочих (то есть электрических) машин. Потому как основные элементы автомобиля в данном случае фактически повторяют оные у "электричек". Скажем, шасси, подвеска, кузов, аппаратура практически ничем не отличаются от тех, что используются на электромобилях. Однако трансмиссия у моделей с ДВС может быть осложнена, например, коробкой передач, вероятность использования которой на "электричке" ничтожна. Но – обо всем по порядку.

  Двигатель
Принципиально автомодельные ДВС делятся на двух- и четырехтактные, однако последние довольно редки. Подавляющее большинство моторов – это одноцилиндровые "двухтактники". Надо сказать, что при сопоставимом рабочем объеме моторы для автомобилей оказываются существенно мощнее своих коллег, трудящихся в небесах и на море. Причина тому довольно проста: в отличие от авиа-и судомоделизма, где двигатели большую часть времени работают в режиме максимальной мощности, на машинках максимальная мощность используется не постоянно, а кратковременно. Отсюда – наивысшая степень форсировки мотора и, соответственно, высокая потребность в эффективном охлаждении. Автомобильные ДВС по габаритам существенно превосходят и судовые и авиационные, причем вся разница обусловлена исключительно размерами радиатора.

Двигатели различного объема и степени форсировки, слева направо: Omega XT 12 (2 см3, 1.15 л.с.), O.S. Max 21-RG (3.5 см3, 1.9 л.с.), O.S. Max 15-CV (2.5 см3, 1.2 л.с.), Omega XT 21 (3.5 см3, 2 л.с.) Некоторые из них крутятся далеко за 30000 об/мин!

  Основная характеристика нитродвигателя – это рабочий объем. Самые маленькие "дэвээсы" имеют объем 2.1 см3 (это, как правило, шоссейные машины для ровных покрытий), затем следуют более крупные моторы – 2.5, 3.0, 3.5 см3. И, наконец, 4.1 "куба" – эти уже ставятся на машины "восьмого" масштаба. Более крупные модели ("пятерки") могут оснащаться и моторами-монстрами почти мопедного объема – до 35 "кубиков"! Кстати, в модельном мире более приняты американские обозначения двигателей – по объему в дюймах. Так, например, выражение "21-й мотор" подразумевает двигатель объемом 0.21 кубического дюйма, что в переводе на наши цифры означает 3.5 см3. Что же касается мощности, то тут расклад такой: 3.5-кубовый нитродвигатель развивает мощность порядка двух лошадиных сил. Это ориентир: как легко догадаться, меньший по объему агрегат имеет меньшую мощность, а больший… Ну, вы понимаете.

  Топливо
Вот оно, самое интересное в моделях с ДВС. Тут как раз-таки и будет уместным вопрос, почему двигатели внутреннего сгорания не называют, предположим, бензиновыми. В общем, всего существуют три вида горючего для нитродвигателей, равно как и в природе сосуществуют также три типа моторов. Наиболее редкими следует признать двигатели, работающие на эфире. По сути, эти моторы являют собой дизели, поскольку рабочая смесь воспламеняется от сжатия. Особенностью этих агрегатов являются сложности, связанные с управлением мощностью, поэтому они используются только на кордовых моделях, которые знай себе ездят по кругу с постоянной скоростью и в одном-единственном режиме.

  Бензиновые моторы обладают одним неоспоримым преимуществом: в них используется легкодоступный, дешевый и энергоемкий бензин (октановым числом 95, если интересно). К сожалению, эти, с позволения сказать классические, двигатели являются наиболее сложными (одна система зажигания чего стоит!), к тому же их невозможно сделать миниатюрными. И потому "бензинки" попадают лишь на самые крупные модели.
Ну а самыми распространенными остаются двигатели, работающие на метаноле. Вернее, метиловый спирт – лишь основа горючего. Для повышения отдачи мотора в метанол добавляется нитрометан, который позволяет увеличить максимальные обороты двигателя и, соответственно, его мощность. Как правило, современные калильные ДВС рассчитаны на применение топлива с содержанием 5% нитрометана. Если и дальше "бодяжить" топливо это штукой, то, поднимая мощность мотора, можно существенно "порезать" его ресурс. Спортсмены готовы на такие жертвы: "одноразовые" двигатели – норма для большого спорта. А вот для хобби ресурс недешевого мотора имеет значение, поэтому проще покупать уже готовое топливо и не превращаться в алхимика. Это, кстати, относится и к моторному маслу, которое является необходимым ингридиентом любого горючего для двухтактника. В готовом топливе все уже присутствует в нужной пропорции, будьте покойны! К слову, ресурс калильного двигателя для автомодели ограничен десятью моточасами. А далее – совершенно плановая замена поршневой на новую.
Раз уж разговор зашел о масле, то позволю себе уделить этому вопросу пару строк. В автомодельных двигателях может использоваться либо "синтетика", либо касторовое масло. Однако рабочие характеристики синтетики все же выглядят более убедительно, и поэтому во всех готовых смесях используется именно оно. Единственный его недостаток – более высокая по сравнению с касторкой стоимость.
Впрочем, все эти якобы неудобства с топливом с лихвой искупаются одним архизначимым плюсом: если "электричка", покатавшись некоторое время, требует зарядки батарей (а это вовсе не минутное дело!), то "нитру" можно быстренько заправить и продолжать кататься дальше. Пока не надоест.

1 2 >