Колеса

Электрификация – плюс!

Электричество дает жизнь не только розовым зайчикам из телерекламы. Хотя – чего уж тут спорить! – им-то энергия нужна в первую очередь. Эти маленькие, но бодрые зверьки чрезвычайно требовательны к источникам питания и при должном энергообеспечении творят чудеса. Думаю, вы и сами это прекрасно знаете. Впрочем, зайчики – они существа не жадные. И поэтому потребляют далеко не все мировые запасы электричества, оставляя человечеству право использовать электроэнергию в своих личных нуждах. Например, для питания двигателей радиоуправляемых машинок. В отличие от мира реальных автомобилей, где правят бал и командуют парадом двигатели внутреннего сгорания, в автомоделизме электромоторы – явление более распространенное. Тому есть целый ряд причин. Главное – это то, что "электрички" гораздо проще в эксплуатации и потому весьма популярны у новичков. Кроме того, они не имеют противопоказаний при использовании в помещениях. Есть и еще один нюанс. Машины с ДВС довольно сложно сделать миниатюрными и медленными, что также выгоняет владельцев таких машин на улицу. А дальше – уже мелочи. Отсутствие выхлопа, отсутствие шума, упрощение трансмиссии (реализовать задний ход на "электричках" – не проблема!), более простая настройка самого мотора… Впрочем, это и есть вышеупомянутое удобство пользования. При этом динамические характеристики моделей на электротяге практически не отличаются от оных с ДВС. В общем, нет ничего удивительного, что у "электричек" столько поклонников по всему миру. Машинки с электродвигателями выпускаются в самых различных масштабах – начиная от 1:43 и 1:24 и заканчивая 1:8. Но наиболее популярным и технически совершенным считается "десятый" масштаб. Именно в нем проводятся большинство известных соревнований в самых разных классах – начиная от чисто шоссейных машин и заканчивая багги и монстрами. А вот соревнований на раллийных автомобилях в России пока что нет – эти машины приобретаются в основном для собственного развлечения. Одна из основных причин – отсутствие специальных трасс – ровных, но с покрытием из гравия. С остальными же классами проще: шоссейные болиды летом могут гоняться по асфальту, а на зиму перебираться в помещения – на трассы с покрытием из специального ковра (весьма дорогого, кстати). Багги и траки еще менее требовательны к качеству трассы, благо изначально рассчитаны для гонок по грунту. А монстры – так те и вообще могут ездить по чему угодно: трава ли под колесищами, снег ли – этим машинам все до фени. Что ж, дабы внести ясность и вынести сумбур, попробую подробно рассказать о том, что из себя представляет радиоуправляемый автомобиль на электротяге. Было бы несправедливо не упомянуть о том, что с точки зрения устройства отдельных узлов и деталей (радиоуправление, трансмиссия, подвеска, колеса) "электрички" имеют довольно много общего с ДВС-моделями. Так, вроде обо всем сказал. Далее – по порядку. В качестве объекта исследования и живого примера выступает полноприводная "шоссейка" XXX-S Sport Sedan от Team Losi (почему-то хочется перевести название фирмы как "команда лосей", что, в общем, в корне неверно). Поехали!

  Шасси
Тут важно понимать, для чего, собственно говоря, предназначается конкретная модель. Одно дело, если машинка приобретается в качестве высокотехнологичной игрушки и, исходя из этих соображений, будет держаться на почтительном удалении от всякого рода соревнований. В этом случае все те навороты, которые в ней конструктивно заложены, попросту останутся невостребованными. Такой расклад производители, конечно же, предусмотрели, и потому большая часть моделей выпускается в уже собранном и настроенном виде – "просто добавь воды". Или, как еще говорят, ready-to-run (RTR) – "сел-и-поехал". Тем не менее эти машинки вполне способны принимать участие в соревнованиях и даже выигрывать их, благо имеют все необходимые регулировки, причем в более чем широких пределах. Равно как и возможность замены стандартных деталей на тюнинговые. Существуют, правда, и более примитивные модели, которые не подразумевают иных регулировок, кроме заводских. И ведь кому-то это покажется вполне достаточным!
Но тот, кто захочет собрать действительно серьезную модель, пойдет другим путем и приобретет не собранную машину, а набор деталей – кит. И сам выступит в роли сборочного предприятия, попутно доукомплектовывая будущее оружие победы теми необходимостями, которыми сочтет нужным. Вот, например, важнейшая составляющая шасси – несущая конструкция. Тут правило простое: чем прочнее и жестче – тем лучше. Существуют шасси трех видов. Самые простые шасси делаются из угленаполненного пластика – получается дешево и сердито. Потому все готовые машины из числа доступных имеют пластиковую основу. За исключением тех, у которых шасси выполнено из алюминия. Это – идеальный вариант для тех моделей, где вес не слишком критичен, а прочность имеет определяющее значение. Таковы, например, монстры. Но самый космос – это чистый графит. Эти шасси умудряются сочетать высокую жесткость с малым весом и потому, несмотря на довольно высокую стоимость, активно используются профессионалами.

  Серьезная модель позволяет сделать с собой все, что душе возжелается. Регулировать можно действительно все. Не почти все, а просто – ВСЕ. Наибольшее количество вариантов настройки предполагает подвеска. Можно поиграться углами установки колес (развал/схождение) и амортизаторов, можно задать высоту клиренса и жесткость пружин (путем подбора оных). Отдельного упоминания заслуживает настройка амортизаторов. Не буду вдаваться в подробности, но характеристики этой детали всецело зависят от количества масла в ней, а также от самого масла (на силиконовой основе). Вдумайтесь только: всего существует порядка двадцати видов различных масел! Какое использовать?
Поведение модели также зависит от колес. Ну, с рисунком протектора все ясно, полагаю. Выбор огромен: от сликов для ровного пола до раллийной резины для грунтовки. Жесткость колес зависит от вставок в шины, что также поддается подбору. Диски могут быть либо сплошными, с высокой демпфирующей способностью, либо спицованными – более легкими и красивыми.

  Трансмиссия
Как правило, быстрая и управляемая машина – это полноприводная машина. И потому 4WD в электрическом "десятом" масштабе – это скорее правило, нежели исключение. Передача крутящего момента на ведущие колеса осуществляется либо при помощи кардана, либо за счет ремней. Либо – как на наших фотографиях – благодаря всего одному ремню. Как и в случае с подвеской, трансмиссию можно настраивать в зависимости от особенностей трассы или же исходя из каких других соображений. На соотношение разгон/"максималка" влияет выбор передаточного числа главной передачи, а на управляемость – жесткость дифференциалов. Некоторые модели оснащаются двухступенчатой коробкой передач. Но это как раз-таки скорее исключение, нежели правило.

  Двигатель
Наверное, правильнее было бы сказать "двигатели". Поскольку особо продвинутые модели (скажем, Traxxas E-max и Kyosho TwinForce) для пущей отдачи оснащаются двумя моторами. Существуют электродвигатели двух различных типов – коллекторные и бесколлекторные. Принципиальные различия здесь таковы. Наибольшее распространение получили коллекторные моторы – как наиболее доступные и, в принципе, удовлетворяющие основным требованиям моделистов. Однако бесколлекторные моторы отличаются более высоким КПД (до 90%) и ресурсом. Гонщики утверждают, что с точки зрения ездовых ощущений отличия между моделями, оснащенными электродвигателями различных конструкций, – разительные. Однако еще более разительными оказываются отличия в стоимости. Если цены на коллекторные моторы начинаются от 10 евро, то нормальный бесколлекторный двигатель обойдется уже в 300 евро!
Впрочем, КПД обычного электромотора, который редко превышает 75%, можно существенно увеличить за счет замены обычных магнитов на редкоземельные (неодим, кобальт). Да, при этом получится добиться увеличения эффективности двигателя, причем довольно значительного (до 80%, а то и больше), но одновременно с этим вырастет и цена такого агрегата, практически достигнув уровня бесколлекторных моторов. Так стоит ли игра свеч?

  Технические характеристики электродвигателя определяются двумя основными показателями: количеством обмоток (витков) и количеством проводов в одном витке. Тут зависимость приблизительно следующая: чем меньше витков, тем выше обороты и мощность и, следовательно, выше максимальная скорость. Скажем, при небольшом количестве витков (5-6) двигатель будет крутиться до предельных 30-35 тысяч об/мин. При этом машина будет разгоняться не шибко быстро, но зато и "максималка" будет высокой. Соответственно, при значительном количестве витков (17-20) обороты двигателя не превысят 15 тыс. об/мин, но машина будет буквально рвать с места.

1 2 >