|
О развале-сходимости колес имели понятие уже строители тяжелых рессорных карет, которые специально занимались этим вопросом, зная, что от него зависит прямолинейность и легкость хода. Появившийся автотранспорт адаптировал и усовершенствовал знания – и сегодня, в век мощных моторов и высоких скоростей, требуется наиболее точное соответствие углов установки колес тем, которые предписаны заводом. От этого напрямую зависят комфорт и безопасность езды, да и, кроме того, ремонтные расходы автовладельца.
В трех измерениях
Для начала – немного теории и геометрии. Относительно оси и плоскости вращения, а также частей подвески, колесо имеет три характеризующих задаваемых угла, которые применительно к автомобильной технике называются углом продольного наклона, углом развала и углом схождения (сходимости). Угол продольного наклона – это угол, образуемый вертикалью, проходящей через центр колеса, и осью поворота колеса. Если упрощенно – то он зависит от угла наклона стойки "МакФерсон". Угол развала – это угол между плоскостью его вращения и вертикалью. Колеса могут стоять так, что расстояние между верхними краями больше, чем между нижними (они расположены как бы "косолапо"), либо оно одинаково (прямо), либо, наоборот, – между нижними расстояние шире (как бы "враскоряку"). И наконец, схождение: угол определяется разностью расстояний между бортовыми закраинами, сзади колес и спереди по ходу движения. Таким образом, колеса могут съезжаться внутрь к "передку" машины, могут ехать параллельно, могут разъезжаться наружу в разные стороны. Углы установки колес – конструктивные параметры, задаваемые заводом для каждой модели отдельно. У легковых машин их значения имеют, в основном, небольшие отклонения от прямого положения и редко задаются в точном соответствии с ним. Как правило, делается положительный угол продольного наклона колес (стойки "МакФерсон" отклонены назад), положительный развал (чуть "косолапо") и положительная сходимость (колеса немного едут внутрь). Правда, значения этих отклонений довольно малы и на глаз незаметны: для наклона они составляют 1-5 градусов, для развала – 0.5-1, для схождения – 0-0.2. Делаются такие углы для компенсации упругих деформаций подвески, стабилизации и курсовой устойчивости управляемых колес. Без настройки
Характерными следствиями отклонения углов установки колес от заданных конструкцией величин являются увод автомобиля от прямолинейного движения и "невозвращение" колес после выхода из поворота. Проявляться это может на разных скоростях – в зависимости от величины отклонения. Хотя нужно отметить, что эти "симптомы" могут оказаться и признаками других "заболеваний" в подвеске: износа подшипников ступиц и амортизаторов, неисправности тормозных механизмов (заедание и подтормаживание) и гидроусилителя. Также возможна разбалансировка колес, неравномерное давление в шинах и появление у них дефектов. Как правило, причиной нарушения углов оказывается естественный износ и разрегулировка, а также удары по колесам и подвеске при неудачных маневрах. Последнее в российских городах явление весьма распространенное, когда неудачно "пойманная" выбоина в асфальте или выпирающий трамвайный рельс сбивают у колеса регулировку схода-развала. Кроме того, углы всегда нарушаются и при ремонте рулевой или передней подвесок – об этом стоит помнить при самостоятельной замене деталей. Помимо очевидного дискомфорта и небезопасности езды, неправильные углы колес влекут за собой и экономические проблемы. При нарушенном сходе-развале преждевременно и (или) неравномерно (признак разрегулировки) изнашиваются шины, а также детали подвески, которая начинает нагружаться неправильно. Так что, если машину (даже немного) начало "вести" – надо ехать на станцию. На установку
Еще не так давно на СТО, в ремзонах и самостоятельно в гаражах развал-схождение делали примерно одинаково – с помощью евклидовых инструментов: линеек, рулеток и отвесов. Сегодня на всех более-менее цивилизованных сервисах для этого используют специальные компьютерные стенды. Они могут работать на основе закрепляемых на колесах датчиков наклона, показания которых обрабатывает компьютер, либо по т. н. оптической 3D-системе, когда на колеса устанавливаются светоотражающие "мишени", положение которых отслеживают специальные видеокамеры. Непосредственно установка углов проводится всегда в строгой последовательности: продольный наклон – развал – схождение. У рычажных подвесок наклон и развал устанавливаются с помощью подбора толщины пакета специальных регулировочных шайб между поперечиной подвески и нижним либо верхним рычагом. У подвесок "МакФерсон" развал, как правило, регулируется "изломом" стойки с помощью эксцентрикового болта или ползунковым механизмом, а продольный наклон – толщиной шайб на растяжке или стабилизаторе подвески. (У некоторых машин – например Audi – развал регулируется перемещением шаровой опоры вдоль рычага либо – например, Mitsubishi – вращением эксцентрика в основании рычага). Ряд автомобилей (BMW, некоторые Daewoo, Mercedes) конструктивно вообще не имеют регулировки развала и продольного наклона. Схождение же делают на всех автомобилях, регулируют при этом одинаково – изменением длины рулевых тяг. Стоимость всех работ по регулировке, в зависимости от станции и автомобиля, – от 600 до 1 200 рублей. Нередко перед тем как делать установку углов, на станциях предлагают сначала пройти специальный подвесочный стенд (от 400 до 600 руб.). И во многих случаях это действительно оправдано, поскольку делать развал-схождение имеет смысл только на исправной подвеске – без люфтов и изношенных деталей.
Текст: Михаил Щелоков Фото: Всеволод Коновалов
Статья опубликована в журнале "Колеса" №94 за Август 2005 / №94
|
