Колеса

Сборка по-российски

Мечты советского человека о доступной иномарке осуществились лишь тогда, когда на просторах былого Союза соцсоревнование сменилось свободной конкуренцией. Сегодня Россию буквально охватил сборочный бум, число зарубежных компаний, которые стремятся построить у нас заводы, постоянно растет. Однако и прежде отечественный автопром развивался отнюдь не самостоятельно. Производство иностранных автомобилей в нашей стране своими корнями уходит еще в дореволюционные времена.

  В середине 1917 года на специально построенном предприятии АМО началась сборка итальянских 1.5-тонных грузовиков Fiat 15-TER, отлично зарекомендовавших себя на полях Первой мировой войны. И даже смена власти не остановила этот процесс. К 1919 году общий тираж собранных в Москве грузовиков превысил 1 300 единиц.

  По окончании гражданской войны проблема воссоздания автомобильной промышленности встала во весь рост. Из зарегистрированных 8 тысяч машин тогда лишь 35% были на ходу и являлись сильно изношенными. К тому же парк был на редкость разномастным. И заводу АМО вновь отвели роль пионера. Правительством были отпущены средства на завершение строительства цехов и их дооборудование. Определили и масштабы выпуска – 1200 штук в год. Модель Ф-15 – уже знакомый 15-TER, только модернизированный. Сборка первой машины была завершена под утро 1 января 1924 года. Большевики поступили с фиатовцами, скажем так, нехорошо. Запчасти для АМО закупались по сильно заниженным ценам в обмен на обещание долгосрочного сотрудничества и впредь. Однако, получив необходимые ассортимент и количество узлов, правительство СССР указало итальянцам на дверь. Лицензия на производство следующей модели была в 1930 году приобретена у американской компании Autocar. Сборка АМО-2 (экс-Autocar 5) из американских комплектующих началась в 1930 году. Ровно через год советская промышленность полностью освоила производство этой машины, что позволило в одностороннем порядке отказаться от импорта деталей. По такому случаю грузовик переименовали в АМО-3, и на конвейере московского предприятия он сменил заслуженный Ф-15.

  Немногим ранее, 4 марта 1929 года, ВСНХ СССР принял решение о создании завода в Нижнем Новгороде с ежегодным выпуском 100-120 тыс. машин. Этот завод (сначала назывался НАЗ, с 1932 года – ГАЗ) был первым отечественным предприятием, изначально рассчитанным на массовое производство автомобилей. В течение 1929 года в США побывали делегации специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей – легкового Ford A и 1.5-тонного грузовика Ford AA, выпускавшихся с 1927 года. 1 января 1932-го было торжественно объявлено о пуске первой очереди автогиганта, построенного в рекордно короткий срок – 18 месяцев, а для окончательного ввода в эксплуатацию всего предприятия понадобилось 3.5 года. Потребность в автомобилях тогда была настолько высока, что сборку НАЗ-А и АА одновременно наладили и на московском заводе имени КИМ (впоследствии АЗЛК), а также на нижегородском заводе "Гудок Октября".
Потом был ГАЗ-М1 (Ford 40), а перед самой войной завод имени КИМ получил документацию на легковую модель Ford Prefect. После некоторой доработки ее с 1940 года стали выпускать как КИМ-10-50, причем оборудование для производства кузовных панелей да и сами панели поступали из США. Новая война прервала выпуск этих машин, а после победы Советский Союз по репарации вывез из Германии линию по производству модели Opel Kadett K38 (Москвич-400/420). Ford оказался более ненужным.
А дальше наступила эпоха пиратства и плагиата. Большинство моделей советского автопрома "сдирались" с зарубежных образцов с меньшей или большей степенью достоверности. Началось все с легкового КИМ-10 1941 года, закончилось Москвичом-2141. Но было и исключение, весьма эпохальное.

  20 июля 1966 года принимается историческое постановление правительства СССР о строительстве в Куйбышевской области крупного автомобильного завода с объемом выпуска 600 тысяч машин в год. Параллельно шли переговоры с потенциальными партнерами, среди которых - Ford и Renault. Однако выбор сделан был из политических соображений. В Италии, с ее мощнейшей в Европе коммунистической партией, финансовые трудности испытывал крупнейший национальный концерн FIAT, от которого зависело благополучие сотен тысяч людей. Рука помощи пришлась бы весьма кстати, и итальянцев не смутил тот факт, что протянули ее из Советского Союза. В августе 1966 года было подписано соглашение на поставку оборудования, технологий и лицензий для организации производства автомобилей в СССР.
Место стройки выбрали подходящее – город Тольятти, названный в честь вождя итальянских коммунистов (до 1964 года – Ставрополь). Базовой моделью стал Fiat 124, "Автомобиль 1966 года", в конструкцию которого фиатовцы при поддержке НАМИ внесли свыше 800 изменений. Был усилен кузов, серьезно модернизирован двигатель, доработаны подвески, внедрен новый задний мост. Задние дисковые тормоза заменили барабанными. Производство ВАЗ-2101 началось в 1970 году и продолжается, по сути, по сей день.

  Последующие проекты пришлись на постперестроечное время, поэтому с завидной регулярностью оставались нереализованными. Их было тьма-тьмущая, однако серьезными масштабами отличались два. В начале девяностых французы из Peugeot активно вели переговоры с ГАЗом о сборке моделей 405 и 605. В 1997 году тот же ГАЗ создал ЗАО "Нижегород-Моторс" с FIAT Auto, но и этот проект не был воплощен в жизнь. FIAT выступил на российском рынке со своей моделью Palio самостоятельно, однако потерпел неудачу. А история со сборкой Daewoo Espero и Nexia в Ростове-на-Дону обернулась финансовым скандалом.
Все стало получаться лишь в последние годы, когда Ford возвел завод во Всеволожске, Renault в лице СП "Автофрамос" закрепился в Москве, и на полную мощность заработало сборочное предприятие Hyundai в Таганроге. Только теперь появилась уверенность в том, что дальнейшие взаимоотношения нашей страны с иностранными компаниями будут строиться на цивилизованной основе и приносить ощутимые результаты.