Колеса

Land Rover Discovery 3

Любым путем

  Но на самом деле разница здесь кроется более серьезная, чем это кажется на первый взгляд. В поисках нового Диско англичане сделали очень интересный и логичный ход, пойдя своим путем. Другим путем. Ведь Discovery – это что в сущности? Это настоящий – стопроцентный – вездеход, согласно сложившемуся имиджу. А что в свою очередь представляет собой вездеход? Это очевидно: автомобиль, которому в городе – не место. Тут я, пожалуй, присоединюсь к мнению редакционного большинства. Значит, нужно как-то увязать воедино уже готовый мощный имидж с набором качеств, актуальных на дорогах общего пользования. И вот мы имеем очень интересный продукт: по сути – это типичный современный полноприводный автомобиль, но вроде как не чистокровный вездеход: независимая подвеска, электронноуправляемые дифференциалы, отсутствие несущей рамы в чистом виде – здесь применена технология Integrated Body-Frame, призванная понизить центр тяжести. С другой стороны, тут есть честная "раздатка", сохранены главные лэндроверовские ценности (наподобие низкой линии остекления, позволяющей более точно маневрировать на бездорожье), добавлена важная возможность регулировки клиренса. И, главное, появилась совсем специальная вещь – система Terrain Response, которая позволяет максимально реализовать все возможности машины на бездорожье. На очень разном бездорожье.

  По мнению англичан, существует пять видов покрытий, и каждое подразумевает различную манеру езды. Отсюда и пять режимов работы всесильной Terrain Response, которая может влиять на большинство жизненно важных систем автомобиля: например, изменять чувствительность акселератора, самостоятельно регулировать положение кузова или же снимать ограничения на пробуксовку колес. Последнее, кстати, сыграло с нами шутку: при попытке вскарабкаться на песчаный подъем в режиме "с кактусом" тяжелый Discovery довольно быстро закопался и почти сел на брюхо. Как мы выяснили потом, в режиме "песок" колеса могут пробуксовывать, чего не происходит, скажем, в режиме "снег". Хорошо, у нас в запасе был здравый смысл и путь к отступлению. А инструкцию все равно надо было читать, да!

		Так выглядит пульт управления трансмиссией и подвеской нового Диско. Левая клавиша изменяет величину дорожного просвета, правая – включает верхний или нижний ряд раздатки; делается это при рычаге КПП в "нейтрали". Круглым "джойстиком" выбираются режимы работы трансмиссии Terrain Response (слева направо): "шоссе", "снег", "колея", "песок" и "камни". Желтой клавишей активируется система HDC (Hill Descent Control), управляющая тормозными механизмами и тягой двигателя при спуске по склонам. Обратим ваше внимание также на "электронный" стояноночный тормоз, который включается большой кнопкой слева. Его можно самому не выключать: при старте с места “ручник” деактивируется автоматически..

Но если Terrain Response – это прорыв, то поведение машины на асфальте – это прогресс. И очень заметный прогресс! Если предшественник был ближе к Defender, то новый Диско – это почти Range Rover. Пневмоподвеска съедает все без разбору: сдобную мелочь машина глотает, даже не прожевывая; а что-то очень крупное и невкусное все-таки дает о себе знать скромным иком. Выражаясь человеческим языком, подвеска воспринимается как комфортабельная, упругая и энергоемкая одновременно.
На прямой автомобиль удивительно надежен. На трассе стоит как влитой, в салоне – тишина. Смущает одно – гиперчувствительность машины к малейшему движению руля. Чуть дернул баранку – и массивный Диско уже пошел в сторону. Эта резкость контрастирует с тем, что происходит с автомобилем спустя мгновение. Появляется и крен, и "задумчивость", и прочие вещи, типичные для высокой машины с длинноходной подвеской и высокопрофильными покрышками. Острота сменяется естественной для внедорожника задемпфированностью реакций, зато возникает очень даже нужная обратная связь. Дальше – проще. Знакомым методом на входе в поворот нащупываешь нужное положение управляемых колес, "фиксируешь" крен – и вперед. Кстати, в повороте автомобиль невероятно устойчив и отлично рулится под добавление газа.
Но откуда были эти нервы? Неужто генетика? Ведь чувствительное рулевое оценит разве что профессионал-оффроудер, когда раскисшая колея предоставит единственную возможность вырваться на свободу. Для этих целей у Discovery 3 на дисплее бортового компьютера в реальном времени отображается угол поворота передних колес. А вот рядовому водителю придется с этой особенностью либо смириться, либо научиться ею пользоваться.
Новый дизель TDV6 обладает очень неплохими характеристиками, и это весьма хорошо заметно: на первых двух передачах Discovery кажется не по-дизельному бодрым. Однако с ростом скорости начинает ощущаться нехватка мощности: сказывается большая масса и посредственная аэродинамика машины. В борьбе с воздухом, который на скоростях за сотню делает все возможное, чтобы воспрепятствовать разгону, автомобиль начинает путаться в передачах. И, само собой, чаще переключаться – а это процесс не слишком-то быстрый. Так что если в городе очень часто удается выехать "на моменте", то на трассе этот номер не проходит. Но, включив круиз-контроль, на это перестаешь обращать внимание: спокойное равномерное движение, пусть даже и быстрое, – конек Диско. Хотя нет, есть у него еще один конек – эффективные тормоза.

  Между Land Rover Discovery самого первого и нынешнего, третьего поколения лежит огромная пропасть. А в этой пропасти – Диско номер два, наименее логичный из всех Лэнд Роверов. Ни рыба ни мясо. Оригинальный Discovery образца 1989 года был чистой воды вездеходом, автомобилем-легендой, раз и навсегда задавший имидж этой ветке развития Роверов. Имидж, но не тон. Ибо тот автомобиль, который существует сегодня, это другой, но все равно – самый лучший Диско! Самый хитрый и самый умный. И самый многосторонний и функциональный.

  < 1 2