Колеса

Главная дорога в город

По этому маршруту хоть раз должен проехать любой петербуржец-ленинградец. Каждый, кто не равнодушен к истории нашей страны; каждый, для кого слово «память» не пустой звук. Ведь все километры этой трассы – километры памяти. И мы решили очередную нашу поездку совершить по этой удивительной дороге – «Дороге жизни».

Oсобенно уместно совершить подобное путешествие весной, когда почти сошел снег. Например, в мае. Попробуйте: не пожалеете! Расстояние небольшое, сбиться с пути практически нереально. На фоне оживающей природы памятники войны (а сама дорога это и есть памятник) вызовут особые чувства. Здесь отвратительный асфальт, кое-где плохая видимость, да и пейзаж не всегда радует глаз. Но у этой трассы особая, трагическая, красота. А в самом конце пути, когда шоссе не дойдет до Ладоги какие-то десятки метров, прибой и сосны на песке подарят ни с чем не сравнимые эмоции.

Длина Дороги жизни» –  45 километров. Выехать на нее можно через Рябовское шоссе, а на него, в свою очередь, – из города: с улицы Коммуны или с Ириновского проспекта. В самом начале пути, скорее всего, придется постоять в пробке: на шоссе лишь по одной полосе в каждую сторону (и так будет до Ладожского озера), а в самом начале дорогу пересекают железнодорожные пути у станции Ржевка. Если скоро должен пройти поезд… сами понимаете.

В середине 60-х на всем протяжении «Дороги жизни» установили мемориальные километровые столбы. Они стоят по правой стороне шоссе (если ехать из города), поэтому если вы долго не видели белый бетонный знак со звездой и цифрами, значит, свернули не туда.

С первых километров «Дороги жизни» не зевайте: памятников здесь много. Наиболее известные – «Цветок жизни», посвященный детям осажденного Ленинграда (на 3-м километре), «Румболовская гора» во Всеволожске (10-й км), «Разорванное кольцо» на Ладожском озере у Вагановского спуска, где во время войны машины съезжали на лед (40-й км).

Наиболее напряженный участок, который приходится преодолевать на всем пути, – первые километры от Петербурга. Всеволожск – крупный промышленный и жилой пригород, а соответственно, и движение к городу и от него очень плотное. Поселки после Всеволожска – Рахья, Ириновка, Борисова Грива, Ваганово, Кокорево, Осиновец – напротив, небольшие; людей, а значит, и машин тут совсем немного.

	Длина "Дороги жизни" в 1941-44 гг. составляла, разумеется, не 45 км, а больше - 100. Оно и понятно, ведь большая часть пути проходила по льду Ладожского озера. Ледовая трасса начала функционировать 22 ноября 1941 года. Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по "Дороге жизни" за весь период ее действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн. Из города по ней было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек. Нынешнее шоссе, ведущее к Ладоге, лишь отчасти повторяет маршрут военной трассы.

В Осиновце, предпоследнем пункте нашего маршрута, – знаменитый маяк, а чуть дальше – открытый в 1972 году Музей «Дорога жизни». В небольшом домике расположилась очень интересная экспозиция, а рядом на площадке, на радость детишкам (да и взрослым!) выставлена военная техника: орудия, катера, самолет Ли-2 и легендарный ГАЗ-АА, поднятый со дна Ладожского озера сразу после войны. До недавнего времени вход в музей был бесплатным; сейчас же взрослым придется заплатить по 40 рублей. 

Конечный пункт путешествия – железнодорожная станция Ладожское озеро: дальше ехать просто некуда, так как шоссе заканчивается. На станции находятся мемориальный вокзал, рядом с которым установлен паровоз военных лет.

B путешествие мы отправились на седане Mitsubishi Lancer. Путь не самый короткий; большая часть дороги являла собой наглядную демонстрацию одной из двух российских проблем, а трасса имеет по полосе в каждом направлении. Так что требовалось от автомобиля немало.

Седан с двигателем 1.6 литров мощностью 98 л. с. довольно быстро и дергано разгоняется; особенно он резв в диапазоне с 3  000 до 5 000 оборотов. Передачи включаются четко, а ход рычага совсем невелик. Часто прибегать к работе с педалью сцепления и рычагом КП нет необходимости: передаточные числа здесь отлично подобраны. Обгоны тихоходов-дачников не вызывают трудностей – запаса на «верхах» при понижении передачи вполне достаточно.

Но самое интересное в Lancer – управляемость. Кренов почти нет, легкое отклонение спортивного руля МОМО инициирует немедленный отклик подвески. В поворотах «бублик» тяжелеет, не позволяя водителю переборщить с усилием на руле, а сам автомобиль словно когтями вцепляется в дорогу. И это – с зимними шипованными шинами!

С отдельными крупными ямами и выбоинами Lancer справляется с легкостью: подвеска молча их проглатывала, допуская лишь небольшие покачивания кузова. А массовые мелкие изъяны или же рельеф дороги «a la гладильная доска» подвеска осиливает с характерной «озвучкой» и малоприятной вибрацией на кузове. Впрочем, некачественное дорожное покрытие отзывалось, в основном, на задних пассажирах – сидящих спереди мало беспокоили дефекты асфальта. А еще в «Лансере» было шумно. И потому, что зимняя резина шелестела шипами об асфальт, и потому, что обороты двигателя постоянно находились в диапазоне 3 000-6 000 оборотов в минуту.

Салон Lancer нельзя назвать сверхпросторным. Даже для своего класса. Человек ростом 180 см, сев «сам за собой», никакого дискомфорта не почувствует, но при большем росте будет уже тесновато. А вот места для ног вполне достаточно. Порадовало наличие электроприводов всех стекол, CD-магнитолы и климат-контроля. Очевидным минусом в компоновке салона были задние подголовники, особенно центральный. Они отрезали половину обзора в салонном зеркале.