Колеса

Несмотря на то, что Россия с некоторых пор не является обочиной мирового авторынка, далеко не все популярные «там» модели представлены у нас. Мы представляем десятку машин, которые производители не спешат показывать в России. Может, напрасно?

Cadillac De Ville

Это «последний из могикан» полноразмерный Caddy, являющийся прямым потомком классических американских «дорожных дредноутов». Для полноты картины не хватает только заднего привода, рамной конструкции и чугунного V8. На его удлиненной бронированной версии ездит сам Президент Соединенных Штатов Америки, и на его родине для многих, это, видимо, серьезный аргумент: пару лет назад именно De Ville оставался в США самым продаваемым «Кадиллаком» – даже несмотря на то, что у компании есть куда более современные седаны CTS/STS. Все-таки любят американцы пафос эпохи «дредноутов»!

Нужен ли он нам?

Вот именно здесь он пришелся бы не ко двору: во-первых, на фоне современной гаммы Cadillac несколько устаревший De Ville смотрелся бы явно чужеродно, а во-вторых, он попал бы в представительский сегмент, в котором просто не сможет конкурировать с «немцами». Да и в Америке дни его уже сочтены…

Ford Taurus

Когда-то Taurus у нас продавался, причем пользовался определенным успехом у любителей американских машин. На исторической же родине он в пос­леднее время звезд с неба не хватает – продажи падают от года к году, чему во многом поспособствовала невнятная стилистическая политика самой компании. Модели Taurus первых двух поколений были очень удачными и в свое время произвели фурор. Затем фордовцы построили модель, выполненную в несколько не уместном для такого автомобиля духе «биодизайна», а когда спохватились, было поздно: покупатели эксперимент не оценили…

Нужен ли он нам?

При умелой маркетинговой политике и должной рекламной поддержке Taurus, наверное, смог бы найти свою нишу. Вполне вероятно, он бы смог составить конкуренцию современным «Крайслерам».

Ford Wagon E-150

В отношении этого автомобиля сразу вспоминается подзабытое слово «микроавтобус»: полная масса – до 3,2 тонны, вместимость – до 8 пассажиров, рамная конструкция шасси, под капотом – только могучие V-образные «восьмерки» 4.6 и 5.4 литра мощностью, соответственно, 228 и 258 л. с. У нас подобные модели используются чаще всего в качестве корпоративных автомобилей («офисов на колесах») и т. д. Между тем, в Америке Е-150 зачастую покупают в качестве семейной машины: он вполне комфортен в дальней поездке и, при определенных условиях, вполне может заменить небольшой кемпер (дом на колесах).

Нужен ли он нам?

В тех же целях, что и американцам, – почему бы и нет? Вот только Wagon E-150 – автомобиль не их тех, что «продают сами себя». Ему нужна большая рекламная поддержка, но оправдаются ли затраты – большой вопрос: слишком узка ниша.

Honda Element

Представляя этот компактный, смелой внешности паркетник на американском рынке, сама компания позиционировала его как автомобиль для молодых покупателей. Он и вправду сделан с явным расчетом на то, чтобы понравиться молодежи: не сверхэкспрессивная, но запоминающаяся внешность; нетрадиционные формы; «озорные» ходовые качества. Добавьте к этому традиционно высокое качество инженерной проработки и надежность хондовских узлов и агрегатов, а также доступную цену – и получится едва ли не идеальный автомобиль для тех, кто пока не обременен семьей, собственным бизнесом и заботой о своем статусе.

Нужен ли он нам?

В данном конкретном случае стоимость – единственный камень преткновения: учитывая затраты на доставку из США, где производятся праворульные Element, и наши таможенные пошлины, от его «молодежной» цены в России не останется и следа. А те, кто сможет его себе позволить, даже не посмотрят в его сторону…

Hyundai Equus/Centennial

Собственно, много о нем и не скажешь. Самый большой, роскошный, качественно отделанный и мощный автомобиль в гамме корейской компании. Позиционируется в представительском классе. Внешне же немного похож на бизнес-седан XG (которого уже сменил новейший Grandeur). Производился Equus отнюдь не в расчете на сколь-нибудь серьезный объем продаж в своем сегменте, а для демонстрации производственных и технологических возможностей производителя: дескать, мы тоже так можем. Тем не менее, автомобиль экспортируется из Кореи, однако продажи исчисляются единицами экземпляров.

Нужен ли он нам?

Вопрос риторический: в этом сегменте даже VW Phaeton провалился, причем в Германии. Как говорится, каждому свое: кто-то производит автомобили для элиты, а кто-то штампует массовые модели. На двух стульях усидеть не удавалось пока никому…

Lexus ES330

Если прочие автомобили в гамме Lexus давно уже вышли за пределы североамериканского рынка, для которого, собственно, изначально и разрабатывались, то ES пока выпускается и производится только в расчете на США и Канаду. (В Японии «брат-близнец» автомобиля называется Toyota Windom). В 2004 году модели серии ES подверглись легкому рестайлингу, а в конце прошлого – начале нынешнего их сменили автомобили нового поколения. В модельном ряду Lexus они весьма удачно занимают нишу между компакт­ной серией IS сегмента «премиум» среднего класса и бизнес-седанами GS.

Нужен ли он нам?

В принципе, продавался бы ES330 неплохо, но… Промежуточная модель между компактными IS и большими GS – это, по всем признакам, Toyota Camry. Вы когда-нибудь видели корпорацию, которая устраивала бы внутреннюю конкуренцию между брендами?

Lexus GX470

Построенный на основе Toyota Land Cruiser Prado, среднеразмерный внедорожник конструировался по тем же принципам, что и его «старший брат» LX470. Беском­промиссное рамное внедорожное шасси, полноприводная трансмиссия с полным набором блокировок дифференциалов, и при всем при этом – шикарная комплектация и роскошная отделка салона (с применением дорогих материалов). Они даже оснащаются одним и тем же мотором: V-образной «восьмеркой» рабочим объемом 4.7 литра и мощностью 238 л. с. При этом стоит такой автомобиль в США почти на $20 000 дешевле LX470. Заманчиво?

Нужен ли он нам?

В пустующую нишу между кроссовером Lexus RX300/330 и полноразмерным внедорожником Lexus LX470 он вписался бы идеально, но, опять же, перешел бы дорогу «Тойоте», вступив в прямую конкуренцию с дорогими версиями Land Cruiser Prado. Японцам это надо? То-то и оно…

Opel Agila

Когда-то на российском рынке продавался Suzuki Wagon R+. Так вот: Opel Agila – его «брат-близнец». По действующей европейской классификации, автомобиль относится к самому младшему размерному классу А, в котором представлены также Ford Ka, Renault Twingo, а также троица Citroen C1/Peugeot 107/Toyota Aygo. Однако по сравнению со всеми ними Agila имеет серьезное преимущество в компоновке: он выполнен почти как однообъемник, имеет 5 дверей и, благодаря относительно большой габаритной высоте, при сложенных задних сиденьях располагает багажником объемом в 1,25 м3.

Нужен ли он нам?

Вроде бы опыт продаж Suzuki Wagon R+ показал, что мыслить в таком направлении наш покупатель пока не готов. Однако, на вторичном рынке Agila – нередкий гость, а, значит, машина интересна россиянам.

Renault Twingo

Продавать его французы пытались еще в 90-х годах теперь уже прошлого века, и дело шло довольно-таки неплохо. Но сначала Twingo несколько сдал позиции в конкурентной борьбе с Ford Ka и более практичным «соотечественником» Peugeot 106, а затем продажи заметно подкосил кризис 1998 года: в той ситуации люди просто не готовы были платить деньги за такие автомобили. С тех пор Twingo претерпел рестайлинг и глубокую модернизацию. Нынче он выпускается с обновленным дизайном, переработанным интерьером; в стандартной комплектации появились ABS и новая механическая автоматизированная коробка передач Quickshift 5.

Нужен ли он нам? 

На этот вопрос трудно ответить однозначно. С одной стороны, как показывает практика, даже субкомпакты у нас могут пользоваться спросом, но, с другой, Twingo – это отнюдь не стильная дорогая игрушка, как Mini. Возможно, французы и правы, что не спешат везти к нам Twingo…

Citroen C1/Peugeot 107/Toyota Aygo

Конь и трепетная лань все-таки оказались в одной упряжке: Toyota и PSA Peugeot-Citroen вместе строят автомобили. И не просто автомобили, а рекордно доступные модели: на европейском рынке C1/107/ Aygo стоят от 8 000 евро! Секрет тут прост: на всех этапах разработки машин, начиная первыми чертежами и заканчивая отладкой производственных мощностей на заводе в чешском городе Колине, концерны действовали совместно. В итоге и машинки получились – братья-близнецы. Впрочем, скорее, тройняшки: выглядят они все же несколько по-разному, несмотря на одинаковые платформу и кузов. Да и салоны каждая фирма отделывала самостоятельно.

Нужен ли он нам?

Да конечно же, нужны: на наших-то забитых автомобилями улицах! Другой вопрос, будут ли их покупать? Цена в Европе составляет 8 000 евро. Плюс доставка к нам, плюс налоги. Но все равно, к «малышам» у нас относятся все лучше и лучше.