Колеса

Нашествие гибридов

Снаружи они похожи на обычные авто. И вряд ли вы найдете что-то особенное, разглядывая их в боковое окно. Но внутри это настоящие мутанты: бензин и электричество – вот что течет по их венам. Автомобильный мир завоевывают гибриды. В США в 2005 г. их было продано 130 тысяч.

K гибридной революции уже спешат примкнуть американские и европейские автоконцерны. Правда, по-настоящему массовое производство автомобилей с электрической тягой освоили только японцы. По российским дорогам пока колесит только Lexus RX 400h и те редкие экземпляры, которые ввозятся через Владивосток.

Что было и что будет?

Когда четыре года назад на американском рынке появилась Toyota Prius первого поколения и странно выглядевшая двухместная Honda Insight с бензиново-электрической тягой, скептики посчитали, что это очередной каприз ультратехнологичных японцев и трех фанатов из greenpeace.

Но скептики как всегда оказались неправы. Мировой лидер в производстве гибридных автомобилей, Toyota Motor, сегодня выпускает их по 600 тыс. в год. А согласно исследованиям Oak Ridge Labs, уже к 2008-му американцы будут владеть как минимум 1.2 млн гибридов.

Так в чем же правда об этих неизвестных автомобилях, снижающих потребление топлива на 15-25%? Выгодные ли это покупки? А как насчет их обслуживания? Что с ними произойдет через 200-250 тыс. км пробега?

Если вы все же решились на гибрид, то вот информация к размышлению.

Два в одном

Несмотря на пугающее название гибриды устроены довольно просто. Принцип такой: обычный бензиновый или дизельный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) крутит генератор электрического тока, который питает электродвигатель (один или несколько), а он уже вращает колеса машины.

Сейчас существует две основных гибридных схемы. В одном варианте ДВС не имеет механической связи с колесами и установлен только для вращения генератора и питания тягового электромотора. В другом – может подключаться к приводу и передавать усилия на колеса. Почти всегда в гибридную цепь включают большой емкий аккумулятор. Это позволяет машине ехать с выключенным ДВС на одной электротяге.

Гибриды – давно не новинка: они известны с 30-х годов прошлого века под названием «электромеханическая трансмиссия». Поскольку в коробке передач (если ДВС не присоединяется к колесам) нужда отпадает: у электромотора момент (сила тяги) одинаков на всех оборотах. Подобные установки широко применяются на железной дороге (дизельэлектровоз) и тяжелой автотранспортной технике – карьерные самосвалы тоннажа БелАЗа и т. п.

Легковой автопром занимается электромеханическими трансмиссиями начиная с конца 60-х – начала 70-х годов. С тех пор гибриды строились с завидной регулярностью и чуть не каждый год появлялись их новые варианты. Однако до недавнего времени дальше концептов и пробных моделей дело не двигалось. Но теперь плотина прорвана: на рынок потек ручеек, стал речкой, и сейчас гибриды уже перестают быть какой-то экзотикой.

Бочка меда

Техническая прелесть гибридов в том, что они берут все лучшее от обоих моторов: ДВС и электрического. Достоинство первого – в удобном энергоносителе, жидком топливе, а второго – в выдающихся моментных характеристиках. В отличие от ДВС, электромотор не нужно заводить и «раскручивать». Он может «стоять и ждать» не потребляя энергии. Но как только дали ток – сразу получили максимальную тягу на колесах.

Таким образом, в гибриде оба двигателя работают друг на друга. ДВС крутит генератор и питает энергией электромотор. Тот, в свою очередь, позволяет ДВС работать без резких разгонных нагрузок, в наиболее оптимальных и благоприятных режимах. Отсюда – меньший износ, экологичность и экономичность в городском цикле. Практически все современные гибриды имеют систему «возврата энергии». При замедлении или при движении машины накатом, электродвигатели начинают крутиться от колес и работать как генераторы, отдавая ток на аккумулятор.

Итак, перед нами технологичный прогрессивный автомобиль, в котором нивелируются недостатки и объединяются достоинства двух моторов. Только в технике, как и в природе, идеальных гибридов не получается.

Ложка дегтя

Большая масса и большее число агрегатов – вот проблема гибридов. Им дополнительно приходится возить генератор, аккумулятор и электромотор, что в сумме весит больше, чем коробка передач обычной машины. И хоть электрика очень надежна, тем не менее все это потенциальные объекты для ремонта. В любом случае аккумулятор точно придется заменить – в зависимости от модели примерно через 100 тысяч км пробега. Не любит батарея и морозов – ее работоспособность ухудшается. А «экономность» гибрида прямо связана с АКБ.

Еще вопрос – это потери энергии. В физике чудес не бывает: чем чаще энергия «меняет лицо» – тем больше ее теряется. В обычной машине на пути «от бензина до колес» она делает один переход: из тепловой (сгорающее топливо) – в кинетическую (крутящийся маховик). В гибридах этот путь длиннее: тепловая – кинетическая – электрическая – кинетическая. И хотя потери энергии компенсируются ее точным распределением и экономией (оптимизация работы ДВС), они имеются.

По сути, гибридный привод появился ради возможности точно управлять силой колес и плавно подавать на них тягу. Ну как, допустим, представить себе коробку передач на локомотиве? Но для легковых машин такая проблема неактуальна.

К тому же все электроагрегаты придется не просто возить с собой, а еще и за это доплачивать: стоимость гибридов выше, чем у обычных машин.

Но если звезды зажигают – значит, это кому-нибудь нужно! И нужно, как видно, все больше.

Что доступно?

В салонах Европы и США сейчас продаются 10 гибридных автомобилей: Toyota Prius и Highlander, Lexus RX 400h, Honda Insight, Civic и Accord, Ford Escape, Mercury Mariner, GMC Sierra (пикап) и Chevrolet Silverado.

В Россию поставляется только Lexus RX400h.

В среднем гибридные версии автомобилей стоят на $3 000-$4 000 дороже, чем бензиновые аналоги. За исключением Lexus RX 400h. Его цена на $11 200 больше RX 300 ($77 300 против $66 100).

У них и у нас

Гегемонию японцев на рынке электромобилей спешат нарушить американцы. В следующем году на рынке появятся Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe и GMC Yukon. Некоторые европейцы предпочитают собственные разработки. В 2008 г. Audi обещает начать продажи Q7 в гибридном исполнении. PSA Peugeot Citroen представило общественности экспериментальные модели Peugeot 307 и Citroen C4, под капотом которых по два двигателя.

А что же в России? Пока никто, кроме Lexus, не решился выйти с гибридным автомобилем на наш рынок. В компании-первопроходце отмечают удачные продажи RX 400h. С июня прошлого года было продано 268 машин. И тем не менее, в представительстве Toyota Motor отметили, что «россияне пока не готовы к восприятию гибридных автомобилей». Объясняется это не только тем, что у нас нет налоговых льгот для владельцев гибридов, как в США. Пока у нас иное отношение к экологии.

У Михаила Фатеева, менеджера по продажам компании «Самурай моторс» (торгует праворульными автомобилями) другое объяснение: «О гибридах иногда спрашивают, но пока никто не купил. И хоть стоят они не намного дороже бензиновых и довольно надежны, люди все равно их боятся – чинить гибриды никто не берется. Как только автослесарь открывает капот и видит там две крышки двигателей, то сразу же закрывает его». Впрочем, как заметили в другой компании, которая ввозит подержанные автомобили из Японии,  в Москве сегодня ездит не менее 20 Toyota Prius…

P.S.

Как уже говорилось, цена гибридного Lexus выше RX300 на $11 тыс. (около 315 тыс. руб.). Если учесть, что за каждые 100 км он экономит по 4.1 л 98-го бензина (8.1 л против 12.2 в смешанном цикле), то получится, что гибридная установка окупит себя примерно через 350 тыс. км пробега. Вот такая арифметика.

Итоги опроса "Готовы ли вы приобрести авто с "гибридным" двигателем?" на сайте www.kolesa.ru.