Их встреча была неотвратима. Они, как Амундсен и Скотт, неумолимо двигались к одной и той же цели. Разными путями, с разным темпом, но тем не менее - постоянно сближаясь. Это должно было случиться, и это случилось. И сейчас я наслаждаюсь моментом их встречи. Встречи российского тюнинга со вторым Фокусом.
Мне приятно думать, что они проделали серьезную работу - по сути, для таких, как я. И хотя изначально были абсолютно разными и, как уже было сказано, имели разные маршруты и точки отправления, все равно пересеклись. Странная, что ни говори, вещь - этот российский рынок. Тюнингаторы выходили на него из гаражей и бывших бомбоубежищ, Focus появился, повинуясь холодному расчету людей в белых рубашках. Первые предлагали больше, лучше и вообще "любой каприз за ваши деньги", второй - обретя вторую родину во Всеволожске стал доступней и готов дать просто "больше автомобиля".
 Удивительно, но факт - индустрия тюнинга Focus не жалует. Причем, похоже, второй - больше, чем первый. Словно в противовес новым Мерсам, Хондам и Митсу, чуть не с рождения обрастающим спортивными пружинами, спойлерами, накладками и прочими "улучшайзерами", за год существования Форда для него появилось, по сути, только два варианта стайлинговых доработок (мы писали о них в сентябрьском номере) - от MS Design и ICC tuning. И это в Европе, где, кажется, готовы перенастраивать, заряжать и обвешивать решительно все! Впрочем, бог с ней, с Европой. Вполне допускаю, что в какой-нибудь Норвегии (или в любом другом сытом уголке Старого Света) Ford Focus II - удел пенсионеров. Но у нас-то эти "земляки" с голубым овалом - чуть ли не мечта каждого молодого карьериста. Послушайте этих "менеджеров среднего звена", уверенно преодолевающих десятилетний промежуток между 25 и 35: только и слышно Lancer да Focus. И неужто при цене в "пятнашку баков" у этих парней не найдется еще тысячи полторы на "сделать себе красиво"?
Тут, конечно, есть проблема предложения. Новенькую - пусть и не самую дорогую - иномарку не повезешь бог весть куда в промозглый бокс. А более приличные фирмы работают с более приличными поставщиками и по соответствующим ценам. Например, полный аэрокит для второго Фокуса от ICC обойдется примерно в полторы тысячи евро. Доставка, растаможка, покраска и установка добавит к этой сумме еще некоторое количество евроденег, способное округлить первоначальную сумму до не очень привлекательного состояния. Добавим к этому "фактор кредита" (то есть когда у потенциального заказчика всех денег и на машину-то не было) и нежелание иметь проблемы с гарантией и получим не очень-то радостную картину: тюнинг или не нужен, или не по карману, или все вместе. И что? Не стоит и пытаться?
Стоит. Дело в том, что среднестатистическому покупателю, скажем S-класса, тоже не очень-то нужен компрессор от Carlsson. Но фирма, тем не менее, работает, персонал не распускает и на выпуск швейных машинок не переходит. Тут все дело в подходе к клиенту. Тюнинг - отрасль специфическая. Редкий заказчик додумается пожелать чего-то сам: все нужно объяснить, разжевать, положить в открытый от удивления рот и проводить к кассе. Причем желательно это делать прямо в салоне (как, к слову, делает тот же Carlsson), попутно объясняя, что с гарантией ничего страшного не произойдет. Да, для этого нужно договариваться с производителем, тратить время на кучу бумажных согласований и т. д. и т. п. Страшно-лень-мы-и-так-как-нибудь - это верный способ провести остаток жизни, обвешивая синими брызговиками тольяттинских гомункулусов. Тоже, впрочем, дело нужное, раз спрос есть, но мы сейчас не об этом. Мы о том, что тюнинг должен идти за клиентом, как это делают автопроизводители, и даже активнее. Да, клиент растет, растет его покупательская способность, а вслед за ней - и запросы. И если под эту конъюнктуру успевают подстроиться громоздкие автогиганты, то относительно маленьким тюнинговым фирмам и вовсе грех жаловаться.
И уже начали появляться те, кто думает так же. В 2003 году питерская компания YES tuning начала выпускать обвес для Фокуса первого поколения. Отечественный (более того - питерский) обвес на новую иномарку с прицелом на промышленный выпуск и сохранением гарантии - это было что-то новенькое.
Прошло два года. Ford сменил генеральную дизайнерскую линию, отправив в мусорную корзину стиль New Age. И пришедший на смену первому Фокусу Ford Focus II уже не удивлял "новыми гранями". Он получился другим. Более солидным, респектабельным и, может быть, даже скучным. Но сохранил свое главное (по крайней мере для россиян) качество - это по-прежнему довольно "много автомобиля" за довольно небольшие деньги. Теоретически и обвес для него должен следовать этой же идеологии. Дизайнеры, получив задание, отправились за кульманы, к концу августа - через месяц после появления первых эскизов - дизайн был принят, а уже 26 октября - в день открытия выставки "Авто+Автомеханика" - обвес был представлен публике, что называется, живьем. Считать выставочный павильон естественной средой обитания автомобиля сложно, поэтому при первой же возможности мы вытащили новый YES-Фокус на прогулку по свежему воздуху.
Наверное, это был последний день в году, когда солнечный свет был еще осенним. Остатки сэкономленной летом теплой части спектра приятно оттеняют "черешневый металлик" - по фирменному каталогу этот цвет называется Deep Rosso. Стоит взглянуть Фокусу в лицо, как на ум приходит словосочетание "осознанная агрессия". Примерно с такой мимикой в человеке неожиданно просыпается звериная сила, скрытая налетом цивилизации. Обвес добавил автомобилю потерянные при смене поколений грани - его теперь хочется разглядывать. Этим и займемся.
Аэрокит от YES tuning дополняет "родные" фордовские бамперы. Скоро мы увидим вариант с полностью оригинальным "лицом", а пока предок имеет откровенно "двухэтажную" конструкцию. "Криминала" в этом, впрочем, никакого нет. Напротив, при постройке "монолитной" конструкции иногда бывает сложно избежать излишней монументальности, а ею Focus II с избытком снабдили еще на стадии разработки. Причем, похоже, и сами это отлично понимают: новый Focus WRC06 щеголяет передним спойлером такой же - двухуровневой - конструкции. Но раллийный обвес смотрится более гладким. Этот же играет множеством граней, словно объявляя войну нарочито сдержанному образу, созданному под руководством шеф-дизайнера европейского отделения Ford Мартина Смита. Это видно даже по углам: если "родной бампер" к низу сужается, дополнительный элемент, напротив, - расширяется. Машина словно прилипает к асфальту и производит впечатление уже не столько респектабельное, сколько гоночное. Образ контролируемой рассерженности дополняют накладки на фары (вообще-то, их обычно называют ресничками, но тут это кажется не очень уместным), из-за которых Focus смотрит как-то исподлобья. Ну, мол, чего уставился? Ничего-ничего. Уже ухожу рассматривать остальные элементы.
Колесные арки соединены порогами "повышенной пластичности". Такое переплетение диагоналей обожают в компании Carzone. Мысль о плагиате отметаем как несостоятельную - обвес для нового Фокуса поляки еще не сделали. И это тем более удивительно, что у них там как-то заведено ваять "боди-киты" на все подряд. Похоже, только Focus II из ряда как-то выпал.
Наш герой тоже, впрочем, "из ряда вон". И если спереди-сбоку автомобиль смотрится просто необычно, то решение задней части выглядит уже весьма радикальным. Мы даже поспорили: нужна ли Фокусу эта средняя плоскость или стоило обойтись одной - над задним стеклом? Опасение о непрактичности "крыла" отверг хозяин машины. Говорит, с этой штуковиной заднее стекло перестало пачкаться. Совсем. Высказанную в том же диалоге мысль, что дополнительный "элерон" утяжеляет "корму", пришлось торпедировать мне. Есть очень простой способ проверить нужность или уместность того или иного элемента. Работает, правда, только в том случае, если он - элемент - выходит за силуэт автомобиля. Берем любой подходящий по размеру палец и просто закрываем то, что кажется нам спорным. Стало лучше - значит, элемент лишний. Просто, правда?
Так вот, эта средняя плоскость - нужна. Я знал это еще до встречи с YES-Фокусом. Дело в том, что испанцы из ICC при разработке своего проекта пошли примерно тем же путем, что и петербуржцы, то есть "нарисовали" под задним бампером дополнительный элемент и пропустили через него "хвосты" выхлопушек. И ограничились одним единственным "козырьком", подхватывающим линию крыши. Вот этот испанский вариант как раз и смотрится тяжело. Не верите - найдите в Интернете фото, их там море.
Так что, увидев питерский вариант дизайна, я облегченно выдохнул. YES-Фокус порадовал. Порадовал лаконичной агрессией, умеренным эпатажем и блестящими "концами" раздвоенного выхлопа. Кстати, сумма в 1.5 тысячи долларов, о которой было сказано в начале статьи, взята не с потолка - именно столько стоит обвес, запечатленный на наших фотографиях. "Раздвоение" выхлопа обойдется еще примерно в двести. Причем цены эти включают покраску и установку. О таможне по понятным причинам речь не идет. Много это или мало? При средней цене 15 тысяч долларов за машину это - десять процентов. Стоит ли платить эту "надбавку" - каждый решит сам. А нам YES-Фокус понравился. Не утратив практичности (каюсь, проехали по ухабам в процессе поиска места для съемок), автомобиль приобрел благородную злость. И главное - стал выделяться в толпе себе подобных. По нынешним временам это уже немало!
Автомобиль предоставлен компанией YES tuning
Текст: Николай Свистун Фото: Всеволод Коновалов
Статья опубликована в журнале "Колеса" №99 за Январь 2006 / №99
|
