Портреты Сталина, дровяные сараи, строгие плакаты, развозные телеги, черные "эмки" проплывали за этими окнами. Кепки "утиный нос", котиковые шапочки, фуражки со звездами, домокрашеные платки, полинялые шляпы входили в эти двери – ленинградские пассажиры пробовали новый вид транспорта…
Само слово "троллейбус" – это транслитерация английского trolleybus, происходящего от trolley – контактный провод, роликовый токоприемник, и bus – автобус. Как вид транспорта троллейбус сочетает в себе достоинства трамвая и автобуса: для него не нужно рельсовых путей, он экологичен, в эксплуатации прост и надежен. Современные троллейбусы в большинстве своем имеют двухосное исполнение с двух- или трехдверной компоновкой кузова, либо многоосное сочлененное. Основой силовой установки троллейбуса являются тяговые электродвигатели мощностью 70-120 кВт, питающиеся электроэнергией от контактной сети (550 В для России) через токосъемник на крыше. Для управления электродвигателями и скоростью движения машины служат контакторы, переключающие силовую цепь, которые приводятся в действие контроллером, связанным с педалью у водителя, аналогичной педали газа. Скорость, которую развивает современный троллейбус, составляет 70-75 км/ч и даже выше.
Первый троллейбус был построен еще в 1882 году в Германии и напоминал обычную для того времени повозку, только без лошади, зато с "мачтами" – токосъемниками, цеплявшимися за провода. Конструкторы первых троллейбусов-прототипов интуитивно догадывались о перспективности такого транспорта, но не могли полностью решить сложную задачу по обеспечению надежного контакта токосъемников с сетью – на булыжной мостовой и грунтовке штанги постоянно соскакивали с проводов. Дело продвинул общий технический прогресс: появление гладких асфальтовых дорог, создание пневматических шин, совершенствование конструкции подвесок – все это в сумме практически решило задачу и троллейбусы пошли в тираж.
История отечественного троллейбусного транспорта начинается в 1933 году, когда в Москве была построена первая линия. Она была длиной 7.5 км и проходила от Тверской заставы до стадиона "Динамо". Для работы на ней силами нескольких заводов были построены два экспериментальных троллейбуса, названных "ЛК" в честь тогдашнего 1-го секретаря Московского комитета ВКП(б) Лазаря Кагановича, выступившего инициатором строительства троллейбусной линии. Правда, по ходу подготовки к открытию движения с одной из машин случилась крупная авария, отчего на линию вышел и стал работать единственный троллейбус. В 11 часов утра 15 ноября 1933 года регулярное движение было открыто. Двумя годами позже, в 1935-м, троллейбусная линия заработала в Киеве, а еще спустя год движение троллейбусов началось в Ленинграде. И там это был ЯТБ-1, ставший первым троллейбусом города – первые четыре машины выехали на маршрут от Красной площади (сейчас Александра Невского) до площади Труда.
В модельном ряду ЯТБ-1 – это второй отечественный троллейбус, пришедший на смену ЛК. Выпускался он на Ярославском автозаводе, отчего и получил свое название. По сравнению с современными машинами его устройство выглядит по-архаичному просто – лишь бы ехал, и все. Однако для своего времени ЯТБ-1 выступил как довольно продвинутая машина, имеющая целый ряд прогрессивных новшеств. Можно назвать такие, как пневматическое оборудование для привода тормозов, автоматические двустворчатые двери, стеклоочистители, установка для накачки шин. Все это в усовершенствованном виде применяется и сегодня. Но вот кузов той машины сейчас смотрится по-настоящему раритетно – подобных конструкций нет уже очень давно. В его основе лежит склепанная из стандартных швеллеров рама, на которой строился полностью деревянный каркас, обшитый снаружи металлическими листами, а изнутри фанерой. В трудозатратах по постройке машины на кузов приходилась львиная доля – более чем три четверти из всего объема человеческого труда. Дерева не жалели и вкупе со швеллерной рамой троллейбус оказывался довольно тяжелым – пустая машина весила в среднем 9 тонн.
ЯТБ-1 завод производил примерно год – с 1936-го по 1937-й. Всего до начала Великой Отечественной войны Ярославский автозавод выпустил больше 900 машин ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А, представлявших собой семейство моделей, объединенных общей базовой конструкцией и внешним видом. В Ленинграде работало около 130 (по одним сведениям – 127, по другим – 133) троллейбусов ЯТБ. Правда, после войны многие машины подверглись реконструкции – в них ставили новые сиденья, деревянную крышу меняли на металлическую, дорабатывали тормозную систему и электрооборудование. Последние ЯТБ ушли с городских линий в 1959 году.
До недавних пор считалось, что троллейбусов ЯТБ не сохранилось нигде. После списания некоторые машины оставались в парках – использовались как сараи и бытовки, но даже такую "недвижимость" повсюду безжалостно смело время. В 70-х несколько превращенных в бытовки ЯТБ еще стояли в питерском Троллейбусном парке № 1, один из которых был отреставрирован для нужд Ленфильма. Машина снялась в таких фильмах, как "Рожденная революцией", "Блокада", "Записки мертвого человека". Последняя лента стала роковой – троллейбус сгорел при съемках. Так, казалось, был утерян последний экземпляр и история подписала ЯТБ свой приговор.
Но произошло буквально чудо – в конце 90-х в одном из садоводств ст. Горьковское в Ленобласти был найден кузов с рамой, стоящий на дачном участке в качестве сарая. Силами питерских энтузиастов он был перевезен в город и за несколько лет отреставрирован – именно этот троллейбус на наших фотографиях. Причем это не просто кузов на колесах, а полностью работоспособная машина, готовая выйти на линию. Хотя работать ЯТБ-1, конечно, уже не пойдет: теперь его предназначение – экскурсии и съемки. А может, и на оригинальную корпоративную вечеринку закатится, чтоб в салоне – портреты босса и Сталина.
Текст: Михаил Щелоков Фото: Владимир Григорьев
Статья опубликована в журнале "Колеса" №99 за Январь 2006 / №99
|
