В последние годы юбилей следует за юбилеем. Все верно: на заре прошлого века автомобильная промышленность только становилась на ноги, новые марки появлялись как грибы, некоторым из них посчастливилось преодолеть войны, кризисы и депрессии и благополучно дожить до наших дней. В их числе оказалась чешская Skoda, отпраздновавшая осенью официальное столетие своих автомобилей. Но если покопаться в фактах, быстро выяснится, что автомобили под маркой Skoda появились существенно позже – восемьдесят лет назад.
Ключевой датой стало 27 июня 1925 года, когда одна из крупнейших промышленных групп в Европе – Skoda Plzen – и компания Laurin&Klement подписали договор о слиянии. Фактически произошло не объединение, а поглощение: уже 29 декабря все записи о Laurin&Klement были удалены из шкодовского регистра. Машины, прежде носившие марку Laurin&Klement, сохраняли ее вплоть до 1929 года, но все новые модели уже назывались Шкодами.
Предыстория этого слияния такова. Под Рождество 1895 года механик Вацлав Лорин и книготорговец Вацлав Клемент, по совместительству – активисты Чешского национального клуба велосипедистов, открыли в родном городе Млада Болеслав мастерскую по производству и ремонту велосипедов. Через два года под учрежденной ими маркой "Славия" выпускалось пять различных моделей, бизнес развивался, и следующим, вполне логичным, шагом стало создание мотоцикла. Каковой и был представлен пражской прессе весной 1899 года. Приятелям-тезкам по-прежнему сопутствовал успех, и в 1905-м Вацлав Вондрич на мотоцикле марки Laurin&Klement выиграл первый в истории чемпионат мира по гонкам на мотоциклах.
Но к тому моменту Лорин и Клемент были полностью поглощены новым проектом – автомобилем. Производство их первой модели, получившей название Voiturette Type A, стартовало в том же 1905 году. Именно эту машину и эту дату Skoda сегодня и называет "началом". Автомобиль получился очень достойным – добротным и надежным. Покупатели сразу смекнули, что Laurin&Klement подошла к делу со всей ответственностью, а не просто окунулась в модный бизнес, как многие ее конкуренты. Voiturette Type A стал автобестселлером, проложив дорогу более мощным и дорогим машинам – Type B, Type C, Type D и так далее.
19 июля 1907 года фирма Laurin&Klement завершила процедуру акционирования, что позволило получить средства для расширения производства. Тогда же появилась "топовая" модель Type FF с восьмицилиндровым мотором, а через год выпуск машин с двухцилиндровым, как примитивных, был прекращен. В ту пору автомобили Laurin&Klement участвовали в различных спортивных мероприятиях и регулярно побеждали – не столько благодаря высокой скорости, сколько благодаря выносливости и безотказности, что красноречиво говорило о качестве сборки. Компания стала завсегдатаем выставок в Париже, Берлине и Лондоне, одновременно открыв торговые представительства в Германии, Италии, Великобритании и России. Российский рынок для Laurin&Klement был стратегически важным: счет проданных здесь автомобилей шел на сотни. Особой популярностью у восточных соседей пользовалась модель Type S образца 1911 года c 14-сильной "четверкой" объемом 1.8 литра. Дилерские центры в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и Ростове не успевали выполнять заказы клиентов.
К началу Первой мировой войны компания не только выпускала легковые автомобили, но и вовсю экспериментировала с грузовиками, автобусами, различной сельскохозяйственной и строительной техникой. Своей созидательной деятельностью она внесла немалый вклад в формирование имиджа королевства Богемии как наиболее промышленно развитой части Австро-Венгерской империи. В военное время Laurin&Klement занялась производством различных видов оружия, армейских трехтонных грузовиков MS, а также авиационных двигателей и даже комплектных самолетов.
Война – это всегда бедствие национального масштаба. Но, даже оказавшись на проигравшей стороне, даже потеряв основные рынки сбыта, Laurin&Klement сумела неожиданно быстро и эффективно вернуться к мирной жизни, сделав ставку на авиамоторы и сельхозоборудование. Об автомобилях тоже не забывали. Казалось, все налаживалось, когда грянула новая беда: 27 июня 1924 года головное предприятие в Млада Болеславе сгорело буквально дотла: в огне погиб и главный двухэтажный цех, и триста станков. Лаурин с Клементом начали восстанавливать свое детище из пепла, но главное решение они уже приняли. У компании оставался единственный шанс выжить – объединиться с мощным партнером, даже ценой потери независимости. В конце концов, главный ее конкурент на автомобильной рынке Чехии, компания Praga, уже вошла в состав консорциума Ceskomoravska-Kolben. Причем выбора не было: единственным кандитатом на слияние в тот момент оставалась промышленная группа Skoda из города Пльзен.
Акционерное общество Skodovy Zavody, контролировавшееся французским капиталом, входило в число крупнейших предприятий Европы. Свою историю оно вело с 1866 года, когда инженер Эмиль Шкода поступил на службу в пльзенские мастерские Арноста Вальдштейна. Вскоре Шкода возглавил бизнес, при этом его интересовали преимущественно "высокие технологии". Тогда это были паровозы и вооружение. На них Шкода и "поднялся". Мировая война только укрепила финансовое положение компании, что позволило открыть новое направление – производство автомобилей, причем непременно роскошных. У знаменитой испанской фирмы Hispano-Suiza была приобретена лицензия на модель Н6, и в 1923 году началась мелкосерийная сборка машин под названием Skoda Hispano-Suiza H6. Процесс шел со скрипом – всего удалось продать 50 таких автомобилей. Такой "непромышленный" формат не устраивал шкодовское руководство, поэтому предложение Laurin&Klement было воспринято с энтузиазмом. Ведь это сулило повсеместное распространение "крылатой стрелы"!
А появился хорошо известный в наши дни символ следующим образом. Когда-то Эмиль Шкода путешествовал по Северной Америке, и сопровождал его в той поездке слуга-индеец. Это приключение навсегда осталось в памяти Шкоды, и с той поры атрибутика быта коренных жителей Америки украшала офисы фирмы. Эмиль даже настаивал, чтобы символом компании стал барельеф с профилем головы индейца в уборе из перьев, но партнеры отвергли такое предложение, резонно заметив, что особых связей между Америкой и Австро-Венгрией не просматривается. А вот крылатая стрела понравилась всем – она-то и появилась на шкодовских паровозах как символ скорости.
Период между войнами стал золотым веком не только для компании Skoda, но и для всей Чехословакии. Страна переживала индустриальный бум – достаточно сказать, что на ее территории действовали восемь автомобильных заводов, соперничество между которыми было на редкость острым. За "большой тройкой" – Praga, Tatra и Skoda – по пятам следовали Aero, Jawa, Wilkov, Walter и Z, и у каждой марки были удачные модели. В свою очередь, быстро растущий уровень жизни населения гарантировал рост продаж, популярностью пользовались даже такие роскошные и дорогие машины, как Skoda 860. Этот восьмицилиндровый седан стал флагманом новой линейки млада-болеславской марки, представленной публике на Пражском автосалоне 1929 года. 1 января 1930-го автомобильное направление группы Skoda было выделено в самостоятельную акционерную компанию Skoda ASAP со штаб-квартирой в Праге и головным предприятием в Млада Болеславе. Ее руководителем стал Ян Новак. Skoda ASAP перешла с ручной сборки на первое в Чехословакии конвейерное производство мощностью 25 машин в день. Параллельно начался процесс стандартизации и унификации моделей разных классов.
Очередной проблемой глобального масштаба стала Великая депрессия, поразившая Чехословакию на заре тридцатых. Местным производителям в одночасье оказалось тяжело конкурировать с массовыми и дешевыми американскими машинами под марками Ford и Opel. В этой ситуации Praga, Tatra и Skoda оперативно договорились образовать национальную автомобильную корпорацию c лаконичным именем Motor. Это был большой проект, предусматривавший диверсификацию марок, совместную разработку автомобилей и единую рыночную стратегию. Согласно договору о намерениях, союз компаний должен был продлиться с 1 января 1932 года по 1 января 1952-го. Как водится, в последний момент братья-славяне рассорились: за несколько дней до условленной даты из соглашения вышла Tatra, а в марте за ней последовала Praga. Корпорация Motor просуществовала два месяца вместо двадцати лет.
К счастью, депрессия стала понемногу отступать, Skoda быстро вернула себе былую форму и заблистала как никогда ранее. Успешные модели следовали одна за одной: 420 Popular (1934), Favorit (1936), Superb (1936)… Помимо легковых автомобилей, Skoda ASAP развернула производство различных типов грузовиков и даже танков. Не удивительно, что в 1939 году, когда Чехословакия стала первой жертвой нацистской Германии, новые хозяева страны немедленно включили компанию Skoda в состав корпорации Hermann-Goering Werke и перевели ее на выпуск военной продукции: все тех же грузовиков, вездеходов и гусеничных тягачей RSO.
Весной 1945 года авиация британских и американских ВВС сровняла шкодовские предприятия с землей, дабы оставить советские войска с носом. Однако производство легковых машин было восстановлено уже через несколько месяцев. А дальше потянулись унылые годы изуверств плановой экономики и научно-технической изоляции. К чести чехов надо сказать, что они постарались сберечь лучшие традиции марки и на протяжении последующих десятилетий их автомобили оставались самыми "продвинутыми" среди всех, что производились в странах соцлагеря. Skoda выпускала спортивные машины (купе 110 Rapid), вовсю пользовалась услугами итальянских дизайнеров (Bertone и ItalDesign), участвовала в чемпионатах европейского уровня и экспортировала 25% своей продукции. Когда режим рухнул, чехи пошли единственно правильным путем, проведя приватизацию предприятия и продав 31% его акций концерну Volkswagen AG.
За минувшие пятнадцать лет Skoda вернула себе репутацию производителя добротных и надежных машин, увеличила объемы выпуска втрое и во столько же раз – экспорт. Чешская компания не только представлена на рынках 70 стран, но и организовала сборочные предприятия в Польше, Индии, Украине и Боснии. Остальные автомобильные марки эпохи развитого социализма либо канули в Лету, либо влачат жалкое существование, утешаясь своей независимостью.
Текст: Леонид Клюев Фото: Skoda Auto
Статья опубликована в журнале "Колеса" №99 за Январь 2006 / №99
|
