Странное предложение – постоять у выхлопной трубы. Нас, конечно, никакими выхлопами не испугаешь, однако и вдыхать их тоже как-то не тянет. Так, это что – двигатель уже работает? Понятное дело, черного дыма никто и не ждал – европейская машина все-таки. Но ведь машина же, и притом немаленькая! А тут – вместо типичного выхлопа из трубы вылетает что-то вроде водяного пара. Будто чайник кипит, а не шесть полуторалитровых цилиндров под тысячу крутят. Да-с, господа, Евро-Пять! Дышите глубже!
А ведь с виду – обычная городская Скания, из тех, что уже не первый год трудятся на улицах. Единственное внешнее отличие новой машины – характерный "горб" на крыше. Здесь, как у "корабля пустыни", спрятаны под кожухом жизненные запасы сити-лайнера. Это четыре 320-литровых баллона, куда под давлением в 200 бар заправляется природный газ – метан, он же биогаз. Всего в систему загружается в среднем 200 кг газа, и на одной заправке автобус проходит около 500 км в городском цикле. Баллоны сделали машину несколько тяжелее – на 575 кило (875 кг само газовое оборудование с полной заправкой минус 310-литровые баки для дизтоплива). Также из-за "горба" автобус "подрос" почти на 30 см – 3 470 мм против 3 193 мм у машины с дизельным мотором.
Кстати, новый мотор – это во многом тот же базовый дизель, который шведские инженеры конвертировали на газ. Параметры двигателя остались прежними: те же 6 цилиндров и 9 литров объема, турбонаддув и интеркулер. Но, соответственно новому виду горючего, мотор получил систему зажигания и "газовую" систему подачи топлива с электронным управлением и лямбда-зондом. По сравнению с дизелем мощность двигателя увеличилась до 260 л.с. против 230 прежних. Правда, на ходовых качествах это практически не отразилось – по динамике газовый и дизельный автобусы почти не отличаются. Разве что машина на газе берет чуть более крутой подъем (до 40 градусов), а дизель при старте на первых секундах оказывается резвее. Впрочем в условиях города эти различия сведутся на нет – ни лезть в гору, ни рвать с места на автобусе никто не будет. Шумность обоих моторов, кстати, тоже практически одинакова.
Но вот токсичность выхлопа моторов отличается разительно – нормы Евро 3 у дизельного и Евро 5 у газового. Во многом именно ради экологичности и строятся машины на газе. Чтоб достичь таких же показателей на дизелях, сейчас существуют системы либо с применением мочевины, либо вторичного сжигания выхлопа. Но это дорогие и не обкатанные еще технологии, которые пока не вышли из разряда перспективно-экспериментальных. С газовым топливом же все обстоит проще: природные свойства метана плюс электронные системы дозирования позволяют инженерам создавать такие вот "зеленые" двигатели. Кроме того, хорошо известны и технические достоинства газа: он сгорает в цилиндрах полностью и равномерно (отсюда и экологичность), без детонации и с наименьшим среди прочих ДВС образованием нагара. Отсюда – увеличение ресурса двигателя.
Что касается безопасности газовых машин, то сейчас это вызывает все меньше и меньше вопросов. Во всяком случае, у Скании эта проблема решается со шведской дотошностью. Каждый баллон оборудован тремя термопредохранителями, сбрасывающими давление и предотвращающими взрыв, а также магнитным клапаном, который по сигналу датчика столкновения автоматически закрывает подачу газа в систему. В моторном отсеке стоит несколько пожарных датчиков с индикацией на приборной панели. Как утверждается, вероятность взрыва баллонов даже в случае крупной аварии у автобуса сведена к минимуму. Пожалуй, в это можно верить – в Швеции безопасность здоровья пассажира превыше всего.
Одним из важнейших преимуществ газа называют финансовую экономию на горючем – сегодня метан самый дешевый вид топлива. По предварительным расчетам, газовая Скания в расходах на топливо должна оказываться приблизительно в 2.5 раза дешевле, чем дизельная. Правда, сам газовый автобус (из-за топливной аппаратуры) в производстве и, соответственно, по рыночной стоимости несколько дороже. Цена новой машины пока не называется, но она, определенно, будет выше, чем у дизельной. Однако эту разницу, как утверждается, должны окупить низкие затраты на топливо.
О перспективах машины делать выводы еще рано – пока в Петербурге находится единственный тестовый автобус. Хотя в Западной Европе автобусы на газовом топливе используются достаточно активно. Впрочем и у нас уже сделан первый шаг – с января Скания с газовым двигателем выйдет работать на один из городских маршрутов Петербурга. В дальнейшем возможна и организация российской сборки таких автобусов на заводе "Скания-Питер", благо кузова и шасси машин одинаковы, а само предприятие имеет возможности для увеличения производства.
И вот еще что. Можно говорить, что такие экологические автобусы у нас в Петербурге, в России – просто капля в море, одиночка среди извергающих черный сажевый дым тысяч, миллионов выхлопных труб. Но с чего-то всегда надо начинать.
Благодарим за содействие в подготовке материала специалистов компании "Скания-Питер"
Текст: Михаил Щелоков Фото: Всеволод Коновалов
Статья опубликована в журнале "Колеса" №99 за Январь 2006 / №99
|
