Колеса

Табель о брэндах

"Автоспорт - пустое, опасное и в социальном смысле совершенно бесполезное занятие". Имя миланского судьи, вынесшего такое определение и тем самым фактически запретившего проведение заездов на "Аутодромо Национале ди Монца" - одной из старейших гоночных трасс - выяснить, к сожалению не удалось. А жаль. Интересно было бы при случае посмотреть на человека, не постеснявшегося заявить, что тысячи производителей вкладывали многие миллиарды долларов фактически в ничто. Более того - материально поддерживали "асоциальное" явление. И речь ведь идет не об энтузиастах, пугающих соседей страшными звуками, вырывающимися из недр старенького гаража, а о руководстве крупных корпораций, которое мало того, что считать эти самые доллары обучены, так еще и дают работу миллиардам людей. В том числе и жителям префектуры Милан, на территории которой уже десятки лет проходят автогонки.
С тех самых пор, как в июне 1895 г. Эмиль Левассор на своем Panhard-Levassor выиграл первую в мире автомобильную гонку по маршруту Париж - Бордо - Париж, автоспорт считается эффективнейшим инструментом брэндинга и продвижения марки на рынке. И даже все судьи всех итальянских городов едва ли изменят сложившееся более чем за вековую историю гонок положение вещей. Производители сигарет и лекарств от них, компьютеров, банковских услуг и, конечно же, автомобилей и всего для них - пожалуй, трудно найти отрасль, представители которой никогда не использовали несущееся по трассе железо (дерево, углепластик) в качестве рекламного носителя. Конечно, не все приходят в автоспорт надолго. Кого-то выдавливают в законодательно-принудительном порядке - как, например, производителей табака, кого-то "нужда заставляет" - вспомните историю с продажей команды Jaguar F1, кто-то уходит сам - разочаровавшись в автоспорте как таковом и приняв сторону безымянного миланского судьи.
Насколько эффективен автоспорт? Как оценить успешность и целесообразность своего в нем присутствия? И что лучше - просто участвовать нескольких чемпионатах или побеждать - но в одном? Итогом обдумывания этих и многих других вопросов стал этот материал. Итак, журнал "Колёса" представляет: уникальное событие в мире автоспорта - Первый в мире Чемпионат по Автоспортивному Брэндингу.
В отличие от "обычных" чемпионатов, наш - не добровольный. Мы не принимаем заявок и не даем поблажек по состоянию здоровья. Каждый вышедший на Большую Автоспортивную Арену займет подобающее ему место в нашей "Табели о брэндах", сколь бы противным оно - место - ему не казалось. Итак, господа форды-мишлены-мерседесы, по ранжиру стано-о-о-вись!
Конечно, невозможно объять необъятное. И также невозможно оценить участие (и успешность этого самого участия) всех автоспортивных рекламодателей, партнеров и спонсоров. Поэтому будет так: успехи "алкогольников", "табачников" и прочих "непрофильников" пусть освещают специализированные - тематические - издания. А мы займемся нашими "колесами" - в  Чемпионате по Автоспортивному Брэндингу 2005 года примут участие производители автомобилей и резины (мы "Колёса" или кто?), принимавшие участие хотя бы в одном из чемпионатов мира по автомобильным гонкам.
С чемпионатами, кстати, не все так просто, как хотелось бы. Во-первых, они очень неравноценны. С одной стороны, формулу 1 смотрят точно больше, чем даже WRC. С другой - даже дети среднего школьного возраста понимают, что странная штуковина с логотипом Renault и Фернандо Алонсо за рулем, несущаяся с невероятной скоростью по улочкам Монте-Карло, не имеют ничего общего с папиным "Меганом", стоящим под окошком. С другой стороны, уже через пару-тройку лет подросшие детки могут, проявив должную любознательность, узнать, что "ралли-кары" тоже, мягко говоря, не серийный товар. И при этом даже самые любознательные могут так и состариться, не узнав, что в природе существует Кубок мира по ралли-рейдам. Таковы реалии автоспортивного пиара.
Конечно, правильнее всего было бы ввести весовые коэффициенты. И мы их ввели. Но - как их рассчитать? По зрительской аудитории? Мысль в целом здравая, но - увы - с трудом осуществимая. Нет в мире единого рейтинга даже телевизионной популярности автоспорта. А ведь есть еще и печатные СМИ, и радио - там вообще трудно что-либо подсчитать… Долгие раздумья и споры до хрипоты привели нас к единственному, на наш взгляд, решению - все чемпионаты считать равными, но признать очевидное: формула 1 - самый популярный вид автогонок, а ралли-рейды - напротив, наименее "смотрибельный". Поэтому очки, заработанные на трассах Ф1 начисляются с коэффициентом 2, а добытые в боях с пересеченной местностью - делятся пополам. С трудом удержались от соблазна признать "24 часа ле Мана" и "Дакар" равноправными "этапами" нашего первенства. Судили-рядили и пришли, наконец, к единому мнению - одна, пусть даже самая культовая, гонка никогда не получит такого "суммарного внимания", как проходящий в течение нескольких месяцев чемпионат.

Итак, восемь чемпионатов. Почему всего восемь? Это просто. Победа чего-то стоит, когда есть побежденный. Лично я ничего не имею против Суперкубка Porsche или серии CART, но это регламенты этих соревнований исключает конкуренцию производителей автомобилей (шасси, двигателей) и шинников, то есть "заточены" под выявление лучшего пилота или команды. Вот пусть и выявляют. А Себастьен Бюрдэ (чемпион CART) - пока еще не брэнд. Как только станет - сразу включим в наш рейтинг. С шинниками, кстати, вообще невесело получилось. Из восьми чемпионатов четыре исповедуют правило моношины - то есть никакой конкуренции (а, стало быть, и победителей) там нет.
И напоследок, перед воздаянием почестей и порицаний - о системе начисления очков. Делается это следующим образом. Вот, например, формула 1. В Королевских гонках участвуют шесть автопроизводителей (по алфавиту - BMW, Ferrari, Honda, Mercedes-Benz, Renault и Toyota) и два шинника (Bridgestone и Michelin). По нашей системе лучший среди производителей может получить максимум 12 очков (удвоенное число участвующих - чтобы при умножении на дробные коэффициенты не получать дробных результатов - с ними неудобно работать). Для автобрэндов главным источником очков считается зачет марок (производителей, а в Ф1 - Кубок Конструкторов), дополнительным - первая тройка личного зачета. Шинники получают очки по той же системе (то есть, в данном случае - 12-10-…), но только за места в первой тройке командного зачета (или его аналога). При обсуждении этого момента опять-таки было немало споров. С одной стороны, Фернандо Алонсо, конечно, победил на шинах Michelin. С другой - и это бесспорно - Нандо-победитель будет ассоциироваться скорее с Renault, чем с производителем покрышек, какими бы замечательными они ни были. На марку резины вообще не обращают особого внимания. Не верите? Элементарный тест: на каких покрышках выступает победитель DTM-2005 Гэри Паффетт? Что, сложновато вспомнить? То-то.
Шинники, впрочем, и так не обижены. Например, при "автобрэндинговом" максимуме в 12 очков (за Ф1, без учета повышающего коэффициента), Michelin, тем не менее, легко набирает 22 очка - поскольку японские шины все же позволили Ferrari занять третье место. Могло быть и хуже.
Всякий, преодолевший дебри двух предыдущих абзацев читатель, вне всякого сомнения, заслуживает вознаграждения. А посему мы приглашаем вас на церемонию чествования победителей и утешения проигравших.

Подводя итоги

Конечно, очень хотелось бы выяснить денежную стоимость каждого из добытых на автоспортивном поприще очков. И оценивать наших героев не по сумме баллов, а по эффективности использования вложенных средств. Но, к сожалению, произвести точные расчеты не представляется возможным ввиду практически полного отсутствия достоверной информации об инвестициях в автоспорт, пользоваться слухами как-то претит. С другой стороны, будь у нас точная информация о бюджете, скажем, команды McLaren, это не решило бы проблемы. Даже наоборот - вызвало бы кучу дополнительных вопросов. Какова доля Мерседеса? Как оценить вливания других спонсоров. И вообще - как далеко "уехал" бы Мерс в нашем рейтинге, не добудь подчиненные Рона Денниса еще несколько десятков миллионов долларов из карманов производителей процессоров, алкоголя, сигарет? Так что Бог с ними, с бюджетами. Пора чествовать победителей и пенять проигравшим.

…И год прошел не зря…

Michelin (82 очка, 1 место) "На свободу с чистой совестью". Что-то подобное вполне мог думать глава спортивного отделения Michelin Пьер Дюпаскье, заканчивая свой последний сезон в этой должности. Победы практически везде, где только можно (только в GT1 французов обскакали итальянцы из Pirelli), заслуженное первое место в нашем рейтинге и заслуженная пенсия для немолодого уже человека с вполне среднестатистическим французским именем и более чем незаурядными способностями. Благодарим вас, мсье Дюпаскье. И искренне надеемся, что Бибендум вас не обидит.

Ferrari (60 очков, 2 место) Как бы плохо не складывался сезон в главном автогоночном чемпионате планеты, "Скудерия" остается "скудерией". То есть - командой. Командой, которая создавалась для побед в гонках и продолжает побеждать. Не в Ф1, так в GT1. Так что, даже несмотря на провал японских шинников из компании на букву B (она болтается где-то в середине нашей таблицы), сезон для "жеребцов из Маранелло" был весьма и весьма неплохим.

Mercedes-Benz (56 очков, 3 место) Даже если бы в Штутгарте тщательней походили бы к работе с парнями из британской компании Ilmor (она делает моторы для McLaren), им все равно не удалось бы обскакать этих поклонников надутого человечка, красующихся на первой строчке нашего итогового протокола. Зато, победив в Ф1, можно было бы утереть нос Ferrari, а это, согласитесь, приятно. Не сбылось. Вдобавок DTM - один из самых действенных инструментов маркетинга компании не только на немецком, но и на мировом рынке - все упорнее дышит в сторону ладана. Так недолго и с одной гоночной программой остаться.

Renault (48 очков, 4 место) Топ-менеджмент государственного предприятия Renault наконец-то понял, на что стоит тратить деньги. Их стоит тратить на зарплату выскочке-итальянцу по фамилии Бриаторе. Да, на деньги пролетариата он покупает дорогие часы, яхты и моделей, но как при этом руководит командой формулы 1!
 
Maserati (40 очков, 5 место) Вот кто преподнес настоящий сюрприз. Один-единственный чемпионат (FIA GT), да и тот только в одной категории (GT1) - и такой успех! Достойный пример выгоды от предельной концентрации на единственном первенстве. Впрочем, иначе и быть не могло - вы представляете себе современную Maserati  на раллийном допе? И мы нет. Вообще же итальянцам повезло. Повезло, что великолепный Aston DBR9 появился так поздно. Англичане, конечно, смогли указать итальянцам их место (и страна у них на сапог похожа!), но уже под занавес чемпионата

От них ждали большего

Honda (20 очков, 12-е место) С одной стороны, двенадцатое место - это совсем не плохо. С другой - конкуренты из Toyota обосновались в первой десятке. Мы вправе были ожидать от Хонды более успешного выступления - ведь в 2004 году B.A.R приехал на второе место в Кубке Конструкторов. Но потом руководство японской компании решило, что им не нужен Дэвид Ричардс, а вот Такума Сато напротив - необходим жизненно. Результат налицо. Если бы не успешный сезон в IRL - быть брэнду Honda во втором десятке замыкающим.

Chevrolet (18 очков, 13-е место) Рыночные фокусы. Если бы марка Corvette была чуть менее независимой, весь концерн Chevrolet прыгнул бы разом на шесть строчек вверх, подвинув Porsche.

Nissan (9 очков, 22-е место) Низкая позиция не самого слабого (с точки зрения истории автоспорта) концерна объясняется не тем, что в NISMO разучились строить спорткары. Нет, не разучились. Спорткары есть, и они быстры. Только европейцы об этом не знают - ниссановцы вполне обоснованно предпочитают не таскаться по всему миру с караваном чемпионата FIA GT. Продажи на местном рынке вполне успешно растут вслед за успехами в местном чемпионате Super GT. Но в нашем рейтинге его, увы, нет.

Что год грядущий нам готовит?

Раздача кнутов и пряников, похвал и зуботычин - что может быть лучше в качестве подведения итогов года минувшего? Время смотреть вперед - что готовит нам 2006-й? Конечно, сложновато делать прогнозы на 2006-й из конца 2005-го, но мы попробуем.
Прежде всего, закончится гегемония Michelin. Возврат к заменам покрышек в формуле 1 безусловно на руку японцам из Bridgestone. Такова конструкция японской формульной резины - она гораздо лучше работает, если не заставлять покрышки проходить по три сотни километров кряду. Так что Дюпаскье и вправду ушел вовремя - падение может быть довольно чувствительным.
Счетоводы преклонного возраста, настоявшие на продаже концерном Ford автогоночных активов (в виде команды Jaguar и фирмы Cosworth), по всей видимости, получать очень вескую причину для несварения желудка. Незадолго до сдачи этого номера в печать формульный движок V8 от Cosworth преодолел фантастический барьер в 20 000 (двадцать тысяч) об/мин! Это очень серьезная заявка на успех в Чемпионате мира. Но Ford уже не будет иметь к этому никакого отношения.
Мировой кузовной чемпионат (FIA WTCC) в новом году станет на порядок интереснее, чем сейчас. Во-первых, в зачете производителей появится Honda - и уж если не BMW и Alfa Romeo,  то Форду, Шевроле и Сеату придется потесниться. Форду, впрочем, некуда - с пола упасть нельзя.
А во-вторых, в таблице Чемпионата по брэндингу 2006 года скорее всего появится российский производитель. Нет, НПО "Энергия" не начнет строить моторы для "российской" команды MF1. LADA приходит в WTCC! Несусветная наглость, надо сказать. Судя по успехам в российском "Туринге" (там  Лады уже который год исправно эскортируют BMW), тольяттинцам на международном уровне ничего не светит, но ведь (вы помните?) главное - не победа, а участие!
С Новым годом!