Колеса

Александр Сотников: "Не дать повод усомниться!"

Общаясь с Александром Сотниковым, никак не могу отделаться от странного ощущения. Передо мной веселый, разговорчивый человек. Фразы строит так, что я с трудом представляю, как из нашей полуторачасовой беседы сделать материал на три полосы – редактировать решительно нечего!
И в то же время Александр – гонщик. Причем профессионал – редкая порода в российском кольце.
Странно, как такая перманентная улыбчивость и общая "балагуристость" сочетаются с необходимостью целый час гнать во весь опор на машинке класса B. Однако – сочетаются! Это бесспорно. И бесспорность эту первый пилот команды "Динамо-Автоспорт" подтвердил на последнем этапе, выиграв титул чемпиона России по автомобильно-кольцевым автогонкам в классе "Туринг-лайт". Хотя в мае это было сложно представить. То есть квалификация Сотникова (как и команды) вопросов не вызывала. Вопросы были к технике: Citroen C2 дебютировал в сезоне-2005 и ему, как любому новому автомобилю, предстояло столкнуться с "детскими болезнями". Почему в "Динамо" (в чемпионской команде!) решили выбрать французов?

А.С.: Когда я попал в команду, я уже знал, что мы летом поедем на Ситроене C2. Уже это очень привлекало. Автомобиль новый, с большими, видимо, способностями. В идеале С2 в одной из версий должен быть мощнее. Но его еще надо было научить ездить. Что нам и предстояло делать как первооткрывателям – Ситроены купили только мы и команда "Мегафон Моторспорт". Поэтому, когда начинался сезон, мы были четко уверены: пусть машина еще сырая и управляться будет бог весть как, но разгоняться-то она точно должна очень быстро! (смеется). Но вот реально она поехала после полуторамесячного перерыва, когда с ней серьезно поработали.

Н.С.: Помнишь первые ощущения, когда после Polo сел за руль C2?
А.С.: Тяжело сравнивать, потому что последний раз за рулем Поло я сидел в прошлом сезоне – в октябре 2004-го. После этого был Citroen Saxo на ипподроме, потом уж появился C2. Например, с Саксо могу сравнить. Саксо – автомобиль легонький, прыткий, верткий, а "це-второй" – более тяжелый, колобок такой. И все-таки по сравнению с Поло… По управляемости были четкие ассоциации. Там, где в прошлом году я мог ехать, не думая, на Ситроене приходилось и рулем, и педалью газа постоянно отлавливать момент. Но у Ситроена еще большой потенциал – есть что дорабатывать. Думаю, что в следующем году С2 будет "уезжать" от Поло.
Н.С.: Вот, пожалуй, самое время было задуматься и пожалеть себя в духе "мама, куда я попал?" Но ты явно не из плаксивых.
А.С.: Наоборот, была мысль, что я в надежных руках, и что все эти проблемы – решаемы, потому что у нас очень сильный коллектив инженеров и механиков. И я был уверен: не будет такого, что "ну не получилось, ну ладно, ну и бог с ним".

Александр Сотников цифры и факты
Дата и место рождения:	22 июня 1968 г., Курск
Спортивное звание:	мастер спорта
Семейное положение:	женат
Дебют в гонках:	1988 г. (трек)
Увлечения:	все, что связано с движением: велосипед, сноуборд, горные лыжи, скалолазание
Предпочтения
…в кино:	фестивальные фильмы – с глубокой тематикой, а также зрелищные и веселые
…в музыке:	Enigma, старая музыка типа Pink Floyd
…в еде:	мороженое, шоколад, другие сладости
…в напитках:	чай
…в автомобилях:	маленькие автомобили с драйверским характером – Citroen C2, Saxo, Polo
Карьера:
– неоднократный призер этапов Чемпионата и Кубка России по автокроссу
– чемпион России по трековым гонкам 2004 года в классе N-1600
– 2004 – вице-чемпион России (Туринг-лайт)
– 2005 – чемпион России (Туринг-лайт)

Н.С.: Это ведь подтверждается тем, что технических сходов практически не было.
А.С.: Отказов не было, но, тем не менее, несколько раз мы финишировали буквально на пределе. После третьего этапа вскрыли коробку, а она уже почти лопнула. Говорят, еще бы десять метров и – все. Повезло.
Н.С.: Где-то я уже слышал, что так и должно быть с гоночными автомобилями – обязаны, то есть, ломаться, но только после финиша…
А.С.: По-моему, эта мысль принадлежит Энцо Феррари. Он говорил, что идеальный гоночный автомобиль должен выиграть гонку и сразу после финиша развалиться. Технический сход у нас был один – у Евгения Каретникова. Самое слабое место [машины] – коробка передач. При взгляде на эти шестеренки, возникает ассоциация с часами: кажется, что их именно оттуда достали (смеется). Поэтому чем быстрее мы учили ездить автомобиль, тем больше сказывалась ненадежность коробки передач. Приходилось буквально перед каждой гонкой перебирать коробку и на тренировках ее жалеть.
Н.С.: Но, тем не менее, победа все-таки пришла. И ознаменовала (дурацкое слово, но что поделать) конец гегемонии "поликов". А конец этому положил именно Александр Сотников, поднявшийся на верхнюю ступень пьедестала "Невского Кольца". Самое время спросить, что ты тогда почувствовал.
А.С.: Гонка сложилась так, что я не мог себя иначе чувствовать – просто был безумно счастлив! Все дело в старте со второго места… Я ожидал, что выиграю его – Ситроен стартует хорошо, Фольксваген не очень: по опыту прошлого года могу сказать, что там так настроен электронный газ, что, как ты его ни жми, все без падения по оборотам не тронешься. Я знал, что если [стоящий на поуле] Петриков стартует не феноменально, а просто хорошо тронется, я его обгоню – тем более что все предыдущие старты мне удавались. Все получилось как всегда, если не учитывать того, что я, когда еще только зажигались красные фонари, включил первую передачу, и машина чуть дернулась. Через три круга мне дали "стоп-энд-гоу", я выехал одиннадцатым, а выиграть после этого гонку вдвойне приятно!
Н.С.: Конечно, приятно. Особенно если вспомнить, как неуклюже смотрелись C2 на первом этапе RTCC – помигивали "аварийкой" на торможениях и раскачивались диагонально. Наверное, в паддоке тогда над динамовцами не потешались только обладатели точно такого же "счастья" из "Мегафона"…
А.С.: Скажу больше. Машины забрали в команду буквально за несколько дней до этапа, и мы настолько не успевали подготовиться к нему, что мой автомобиль выехал на первую тренировку на серийной подвеске. Нам повезло, что был дождь и я не сильно проигрывал. А если бы посуху выехал на сликах, смеху было б – просто все бы лежали! Маленькие колесики, и она (в смысле – машина – Н.С.) такая высокая, как козлик на ножках.
Но за ночь мы поменяли подвеску. И все бы ничего, если б не второй этап.
А второй этап – это кривая дорога на Воробьевых горах, там наша машина вообще отказывалась попадать в повороты, стоять на дороге – скакала. Я еще как-то приловчился, а у Жени Каретникова она передвигалась, как лягушонок, – прыг-прыг-прыг (смеется)! К нам подходили все: а что у вас, говорят, за амортизаторы – Скопино или Гродно? То есть действительно все потешались. Потешались-потешались, а мы приехали на подиум.

		Легендарная личность Если бы Александр Сотников родился намного раньше – значительно раньше того момента, когда человек решил быстро-быстро ехать с помощью двигателя внутреннего сгорания, он наверняка стал бы популярным в народе сказителем. Разнообразных автогоночных легенд (недалекие люди называют их просто "байками" - но это слишком приземленно) он знает великое множество и рассказывает их с большой охотой. Да и сам является персонажем многих историй, передающихся из уст в уста. Вот одна из них. Условное название - "Гонка под Розенбаума": "Я выступал за команду "Сити-Моторспорт", и была у нас длинная (четыре с половиной часа) гонка в Питере. Я ехал первым, стартовал, и тут в эфире вдруг появились голоса какие-то. Причем кодированные: я такой-то и такой-то, всем привет. И в ответ тоже что-то подобное. То есть серьезные радиолюбители, как я понял по жаргону. А с мостика нашей команды последовал ответ [Льва Фридмана]: "Уйдите, пожалуйста, с частоты, у нас тут гонки". Они: "Здрасьте, а вы кто?" Им в ответ: "Уйдите с частоты, у нас гонки, вы нам мешаете". А они: "Извините, конечно, но это свободная частота, и, находясь в этом диапазоне, положено представляться. Назовите ваши позывные!" На это в команде не нашлись, что ответить. Снова потребовали уйти с частоты. А я эту дискуссию слушал. Наконец не выдержал и говорю: "Извините, пожалуйста, я пилот того автомобиля, который сейчас идет по трассе, и, вы знаете, поначалу все это было интересно, а теперь уже очень сильно отвлекает. И я действительно рискую, рискую собой и теми, кто рядом со мной едет, потому что мы никак не можем между собой договориться". (А в это время вокруг – весьма плотная гонка по не самой простой в мире трассе – Н.С.) Парни меня послушали и исчезли. Но после того, как я сменился, на нашей частоте заиграл Розенбаум или что-то такое, наподобие шансона. Видимо, просто кто-то тупо включил нам радио, и в дальнейшем наша команда ехала под музыку…"

Н.С.: Вообще, трасса на Воробьевых горах получилась странной, и оценки у пилотов получила самые противоречивые. Владимир Черевань сравнивал гонки возле Университета с автомногоборьем (только столиков с колечками не хватало), а Алексей Дудукало говорил, что езда по этим дорогам вообще к гонкам отношения не имеет. Что, интересно, думает Александр Сотников?
А.С.: Чувствую себя шахматным конем. Конь в шахматах ходит буквой "Г", как известно, в обе стороны. Гонка на Воробьевых горах – это вот такое хождение буквой "Г". То есть подъехал, повернул на 90 градусов, подъехал, повернул на 90 градусов. Скорости практически никакой. Телеметрия у меня показывает максимальную – в 143 км/ч. Для сравнения: в Мячково у меня машина едет около 152, а на "Невском Кольце" – 164. Единственное, что придает изюминку гонкам на Воробьевых горах – это бетонные блоки. Ни много ни мало. То есть должна быть постоянная концентрация. Что такое поребрики на стационарной трассе? Ну мазанул десять сантиметров туда, десять сантиметров сюда – подумаешь. А что такое бетонный блок? В "плюс" ошибаться можешь, в "минус" же никак – влетишь в блок.
Н.С.: Интересно. Для зрителей принцип "чем опаснее, тем интересней" не то чтобы логичен, но вполне понятен. А чтобы гонщики так рассуждали – это как минимум необычно. Неужели чемпион "Туринг-лайта" не чувствует опасность? Неужели никогда о ней не думает? Например, садясь перед стартом в машину, отрывая ногу от асфальта, - ведь это может быть последний раз, когда стоишь своими ногами на этом самом асфальте…
А.С.: Это что-то новое – "отрываешь ногу от асфальта" (со смехом)! Всегда перед стартом гонки есть момент, когда есть время подумать: а зачем все это нужно. Не "куда я сейчас поеду", а именно "а зачем все это нужно!". Говорят, если об этом думаешь, надо бросать. А мне кажется, все об этом думают. Потому что автоспорт – реальная опасность. Но чувство опасности куда-то исчезает в тот момент, когда едешь. Конечно, неприятно, когда ты не контролируешь машину, когда понимаешь, что от тебя и твоих действий ничего не зависит. Но почему-то в кольце у меня таких моментов – раз-два и обчелся. Видимо, это говорит о том, что я не еду пока на все сто процентов. Раз мало теряю машину, раз не очень много вылетов – видимо, не еду на пределе. Хотя именно уик-энд в Питере – тот, который я выиграл, – складывался именно так: во второй площадке два раза вылетал, причем довольно страшно. Ощущение было, что это хорошо, что дошел, наконец, до предела (смеется). А об опасности я думаю только перед стартом, какой-то мандраж присутствует, ощущение такое: сейчас все начнется! При этом, естественно, просчитываю: на какой позиции стою, кто передо мной, кто за мной, кто как будет стартовать, кто куда поедет. Прорабатываю несколько основных вариантов и какие-нибудь "пожарные".
Н.С.: То есть все время что-то рассчитываешь?
А.С.: Да, обязательно. Я вообще считаю, что в спорте, как и в жизни, всего можно достичь только путем анализа.
Н.С.: Что ж, теперь у чемпиона есть еще один повод заняться аналитикой.
В этом сезоне команда "Динамо Автоспорт" добилась всех мыслимых результатов: выиграла оба титула (причем командный – второй раз подряд) и даже завоевала первый в истории класса дубль. Что дальше? За что бороться? Чем не повод для анализа?
А.С.: Это всегда сложно. Я  не первый год занимаюсь спортом и уже много лет назад сталкивался с этой проблемой. Выиграть – это не то чтобы просто или сложно – это достижимо. А вот удержаться [на вершине] – сложнее. И еще сложнее, если ты потенциальный лидер. Вот если команда "Лукойл", допустим, не выигрывает, это повод для удивления на лицах. То же и в "Туринг-лайте": если команда "Динамо" займет любое место, кроме первого, это будет уже не просто результат, а проигрыш. Поэтому с каждым годом – при таких результатах – должно быть все сложнее.
Н.С.: Ты ощущаешь в связи с этим какой-то прессинг?
А.С.: Прессинг (похоже, это слово к нему вообще не применимо – Н.С.)? Нет. Мне нравится, что я еду за команду и на мне какая-то ответственность лежит. Я очень много лет ездил сам за себя и жаловался на то, что с меня даже спросить некому. Всегда этого не хватало – чтобы была какая-то мотивация. Прессинг существует не извне, а изнутри – обычно ближе к концу чемпионата, когда начинается подсчет очков, мест и прочего, когда начинаешь заниматься математикой. Как только начинаешь считать варианты – все становится гораздо сложнее. Это напрягает. Последние несколько недель – буквально во время двух последних этапов – меня даже жена стала спрашивать: "Тебе что-нибудь, кроме гонок, может сниться?" А мне снилось, например, что я выиграл гонку, но мне не сделали обязательный пит-стоп и нас сняли или... да чего только не снилось. Причем все настолько реально! Одни гонки! Это, видимо, говорит о том, что я только о них и думаю.
Н.С.: Ты испытываешь стресс? Чувствуешь, что нужно после гонок расслабиться как-то, переключиться?
А.С.: Да нет. Просто гонка может сложиться удачно – тогда все хорошо, и неудачно – это повод призадуматься. А  как такового стресса, наверное, нет. Есть обидные проигрыши, есть в какой-то мере оправданные. Обидные переносятся очень сложно.
Н.С.: А какой был самым обидным?
А.С.: В этом году это предпоследний этап, мое шестое место. Очень обидный сход, потому что… (пауза: видимо, подумал, что результативный финиш "сходом" называть, пожалуй, слишком драматично. Согласитесь, это многое говорит о целеустремленности – Н.С.) Конечно, это не сход, это результат, но тогда мне по силам было выиграть гонку: впереди был Олег Петриков, и я знал, что смогу его догнать и обогнать. А я поспешил, просто поспешил. Начал накрапывать дождь, и на холодных – после пит-стопа – шинах не удержал машину, вылетел, потом уже гнал, как мог, но… Это был жуткий проигрыш. Ребята провели отличный пит-стоп. Они потом в шутку говорили, что больше таких быстрых пит-стопов делать не будут, чтобы я не спешил лидера обгонять (смеется).
Н.С.: Этот проигрыш на тебя как-то повлиял?
А.С.: Меня очень сильно подстегивала неудача на первом питерском этапе: я был виноват в том, что не попал на подиум. Поэтому на следующей гонке старался реабилитироваться – выиграл ее. Так и здесь (перед последним – победным, после проигранного предпоследнего – Н.С.). Я старался на этом заключительном этапе не дать повода усомниться в том, что я могу!