Колеса

Cadillac STS 4

Надежда оппозиции

Премиум-сегменту, где все привыкли говорить исключительно по-арийски и пускать друг другу голубую кровь, определенно требуется встряска. Lexus и Jaguar уже дали крепкий пинок под зад самодовольным немцам, за ними готов последовать Cadillac – один из самых ослепительных, самых интригующих брэндов. Надменные европейцы гордятся своей историей, но гламурный Cadillac обладает историей не менее внушительной, увлекательной и действительно феерической. Ведь он был общепризнанным номером один в ту золотую эпоху, когда автомобили имели душу и не знали границ. Что там говорить – кабриолет Eldorado Biarritz 1959 модельного года с его бесподобными хвостовыми килями и 345-сильным V8 вообще считается символом автомобильной свободы. Для справки: европейские марки в ту пору не цвели, а влачили существование.

Не надо сбрасывать Cadillac со счетов и сегодня. Это отнюдь не покрытая паутиной икона из пыльного подвала, это амбициозное и стремительно прогрессирующее флагман-ское отделение огромной корпорации, за которым стоит мощнейший инженерный и научно-технический ресурс. Впечатляет стратегия развития брэнда: жажда лидерства на родном американском рынке привела сегодня Cadillac в капризную и требовательную Европу. Здесь американский аристократ будет обретать индивидуальность и искать ключи к совершенству, войдя в непосредственное соприкосновение с непобедимыми на первый взгляд конкурентами. Недаром говорят: чтобы стать сильным, нужно сражаться с соперником, который сильнее тебя.

Процесс уже идет. И, как водится, идет не совсем гладко. Не все получается. Новый фирменный стиль Art&Science ("искусство и наука"), авторство которого принадлежит Кипу Васенко, при всей своей выразительной технократичности не всегда хорошо ложится на кузов: местами машины выглядят грубовато, местами они перегружены ненужными деталями, во многих ракурсах страдают недостаточной визуальной сбалансированностью. Проблему могли бы решить опытные стилисты со стороны, но американцы не спешат обращаться к их услугам. Хотя опыт совместной работы имеется – так, дизайн кабриолета Allante (1987-93 гг.) создавался мастерами студии Pininfarina; в Италии машина и выпускалась.

За примером далеко ходить не надо – полюбуйтесь на новый STS. Автомобиль имперского размаха и монументального вида. В рекламных буклетах его настойчиво демонстрируют в две четверти, в самом выигрышном ракурсе. А вот в профиль STS удивляет огромной колесной базой, неожиданно высокой посадкой кузова и коротким багажником. На практике почти трехметровое расстояние между осями никаких дивидендов не приносит: с точки зрения задних пассажиров STS вряд ли просторнее, чем младшая модель CTS. Не красят машину коробчатый передний бампер и задок, с непомерной щедростью усеянный светоизлучающими и светоотражающими элементами, которые смазывают эффект от фонарей с вертикальными цепочками светодиодов. Зато полированные диски на 18 дюймов при любом раскладе выглядят сногсшибательно.

		АВТОГРАФИЯ Cadillac STS 4 Предшественник Seville (1997) Платформа Cadillac CTS Премьера апрель 2004 Кузова седан Двигатели 3.6-4.6 л (255-320 л. с.) Производство США, Россия Ожидаемая замена 2011/12

В общем, шероховатости со стайлингом имеются, однако вряд ли это главная проблема. Американцы по одним им понятным причинами решили, что дрейф общей идеологии марки в сторону спортивности должен сопровождаться радикальным упрощением отделки салона. Любопытно, кто им сказал, что лаконизм – синоним аскетизма? Пусть дизайн будет строгим, но материалы… К атрибутам роскоши здесь имеют отношение только вставки из натурального эвкалипта. Остальное – банальная кожа и удручающий пластик. Очень мало хрома, который при разумном использовании может стать качественным средством декора, придать изящной солидности любому интерьеру. В его отсутствие черный скользкий пластик непристойно доминирует, выпячивая напоказ всяческие недоделанности – например, мутный дисплей климат-контроля. Или приборную панель, экстремальную в своей скромности. О наивных кнопках с упорами для пальцев я уже не говорю. Да корейцы справились бы лучше! Маркетологи GM довольны, что им удалось удержать цены на STS на уровне $66 000. По-моему, если бы эта цифра подскочила тысяч на пять, а вместе с ней и качество отделки салона – хотя бы до уровня крайслеровского 300С, всем было бы только лучше. Впрочем, есть и другой вариант – купив STS, потратить указанную сумму на рестайлинг интерьера в одном из приличных ателье. Чем не выход?

Вы уже готовы поставить крест на большом Кадиллаке? Не торопитесь. Потому что дальше начинается жесткий хай-тек. При желании STS можно оснастить активным круиз-контролем АСС, способным поддерживать дистанцию до идущей впереди машины, при необходимости сбрасывая или набирая скорость. В комплекте с ним идет проекционный дисплей HUD, отображающий информацию о параметрах движения на лобовое стекло на уровне глаз водителя в четырехцветном режиме. Электронный ключ-брелок позволяет автомобилю распознавать владельца на расстоянии до 60 метров, предоставляя ему возможность уже с такой дистанции запустить двигатель и активировать индивидуальные настройки. А эти настройки включают в себя не только положения кресла, рулевой колонки и зеркал, но еще и настройки аудиосистемы Bose и климатической установки. Салон может быть отделан высокосортной кожей Tuscany с подогревом всех сидений и вентиляцией передних.

32-клапанный двигатель Northstar V8 с системой регулировки фаз газораспределения разгоняет тяжеленный седан до сотни на считанные доли секунды медленнее, чем это делает Impreza WRX STi. Он поставлен на шесть опор, что призвано помочь силовому агрегату легче переносить знакопеременные нагрузки при активном вождении. Звучит многообещающе! На практике мотор оказался очень отзывчивым, резво раскручивающимся до высоких оборотов и бесконечно эластичным. Его союз с полноприводной трансмиссией и пятиступенчатой коробкой передач абсолютно гармоничен. "Автомат" тоже не простой: это тот самый Hydra-Matic 5L50, который BMW покупает у GM для установки на свой X5. У него есть и спортивный режим с функцией PAL (Performance Algorithm Liftfoot), которая удерживает передачу в повороте для обеспечения максимального ускорения на выходе из него, и секвентальный режим Drive Shift Control. Спортивный режим реализован первоклассно, делая управление автомобилем легким и энергичным.

Хотелось бы отметить великолепную настройку выпускной системы: двигатель слышно всегда, причем эмоциональная окраска его плотного звучания напрямую зависит от оборотов, переходя от утробного ворчания к характерному грассирующему рыку атакующей "восьмерки". В то же время уровень проникающих в салон посторонних шумов низок – над шумоизоляцией американцы работали особенно тщательно, применив ряд передовых технологий, таких как quiet steel (сдвоенные стальные перегородки).

Полноприводная трансмиссия с распределением крутящего момента 40:60 в пользу колес задней оси особую пользу принесет зимой, повысив динамику машины и ее устойчивость. Пригодится она и в дождливую погоду. Если что, на помощь в любой момент придет вышестоящий орган безопасности – система динамической стабилизации StabiliTrak, аналог широко известной ESP. А вот работа уникальной активной подвески MRC (Magnetic Ride Control) лучше всего чувствуется на сухом асфальте. Ее однотрубные амортизаторы наполнены магнитореологической жидкостью, содержащей микроскопические частицы металла, и управляются электроникой, изменяющей их жесткость в зависимости от состояния покрытия с частотой до тысячи тактов в секунду. У подвески есть два режима – комфортный Touring и спортивный Performance. Голосую за Touring: даже в этом, казалось бы, "мягком" режиме MRC достаточно подробно передает дорожный рельеф на кузов и рулевое колесо. А управляемость в сравнении с Performance не портится.

Cadillac STS рулится приятно, и этот термин будет, пожалуй, самым правильным. Автомобиль красиво входит в повороты и красиво из них выходит – без сносов, кренов и прочих несуразностей. Иными словами, не обременяет своей внушительной массой. Правда, об особой спортивности речи не идет: сказываются низкая чувствительность рулевого и слабое реактивное усилие в околонулевой зоне – руль то и дело приходится самому возвращать в этот самый "ноль". Зато тормозным механизмам с короткоходной педалью и мертвой хваткой позавидует любое купе. Неплохо! Впрочем, это закономерный результат продолжительных тестов на немецкой трассе Нюрбургринг.

В чем правда большого Кадиллака? В том, что ему удалось подтвердить свой высокий статус. Продукт изощренной инженерии, STS оказался совершенно состоятельным в дорожных дисциплинах, его дизайн в духе истребителя-невидимки F-117A Nighthawk воистину неподражаем. Но подход к оформлению интерьера требует оперативного и радикального пересмотра. В любом случае STS вряд ли сумеет возродить былой блеск марки прямо здесь и сейчас. Однако Cadillac сделал еще один верный шаг к своей реинкарнации. Интерес к брэнду разгорается с новой силой.