Колеса

На страже двухколесных

Сигнализации для мототехники

Не цепью единой

Ввиду мобильности мототехники прежде всего, конечно, ее владелец обзаводится "средством иммобилизации" – механическим замком-блокиратором. Правильно! Однако всех проблем "механика" тоже не решает. Попробуем разобраться с этим.

Сегодня выпускается огромное количество самых различных по исполнению, цене и качеству механических мотозащитных устройств-"запиралок". Всех их можно разделить на три основные группы: конструкции "цепь (или трос) с замком", замки с U-образной дужкой, замки на тормозной диск. Первые пользуются заслуженной популярностью у владельцев различных легких мотоциклов и скутеров, а также велосипедов, поскольку позволяют приковывать байк к чему-нибудь неперемещаемому, что не дает его укатить. В этом заключается основное достоинство устройств первой группы. А главный их минус в легкодоступности для силового инструмента – и замка, и самой цепи/троса, возможная толщина которых так или иначе ограничена.

В меньшей степени этот недостаток присутствует у замков с U-образной дужкой, предназначенных для блокировки "колесо – вилка". Однако и к ним, как выясняется, можно подобраться (правда, потратив чуть больше времени). Особенно это касается "бюджетной" азиатской модели с корпусом замка из силумина и дужкой из мягкой стали. Кроме того, подобное устройство уже не подходит для легких мотоциклов, а тем более скутеров, которые просто утащить и с неподвижным колесом. Впрочем, и для тяжелых байков воры уже нашли решение: под заблокированное колесо подставляют скейтборд и на нем катят мотоцикл за угол, где уже ждет фургон или человек с инструментом. Пожалуй, те же самые проблемы с противодействием угону имеют и замки на тормозной диск, которые упираются в вилку, не давая колесу совершать полный оборот. У этих механизмов, кстати, существуют и своеобразные "электронные" варианты, когда в замок встраивается сирена-пищалка, датчик, реагирующий на колебание-перемещение и элемент питания. Часто утверждается, что подобная "сигнализация" противодействует снятию замка, что верно лишь с большой долей относительности. Громкость сирены тут весьма слабая, и услышать ее владелец может, только если сам стоит неподалеку. Поэтому в общем-то вся эта электронная начинка делается для того, чтобы сам байкер не забывал снимать замок. Ведь нередки случаи когда, особенно при резком троганье, мотоцикл уже успевает хорошо разогнаться, прежде чем замок (а его ставят, как правило, на переднее колесо) упрется в вилку, устроив тем самым резкий "клин" – и полет через руль.

Независимо от типа, механический замок-блокиратор делает свое дело: так или иначе он отнимает у вора время, заставляя совершать вблизи мотоцикла различные "неудобопоказуемые" действия, типа подбора отмычки и ковыряния в замке, а тем паче – орудовать длинными кусачками, "болгаркой", портативной газорезкой и т. п. Однако предупредить владельца или проходящих мимо людей об опасности, угрожающей мотоциклу, механика по понятным причинам не может. Хорошо если сам хозяин транспортного средства, сидя, допустим, в кафе, наблюдает за своим байком, находящимся на улице, или охранник на стоянке приглядывает за вверенной ему техникой. В любом другом случае прохожие просто идут мимо, не обращая никакого внимания, на то, что это там делают с мотоциклом дюжие парни. Вот для чего нужны специальные электронные устройства.

Электронное око

Основная задача сигнализаций вообще и мотоциклетных в частности такова: предупредить владельца и привлечь внимание окружающих к тому, что в отсутствие хозяина с транспортным средством совершаются некие действия. Данную проблему различные системы могут решать по-разному. Это относится и к отслеживанию самих действий, и к виду оповещения. В отличие от автомобильных сигнализаций, которыми рынок изобилует, разнообразие подобных механизмов для мотоциклов крайне невелико. Из-за низкого спроса далеко не все производители считают целесообразным выпускать такую продукцию. Тем же, кто все-таки вкладывает средства в подобный вид деятельности, нужно оправдывать малый тираж. В этом и кроется причина того, что мотосигнализации оказываются дороже автомобильных аналогов в среднем в 2-4 раза.

Поэтому многие, решая не разоряться на мотоциклетную систему, предпочитают ставить на байк автомобильную противоугонку, подобрав подходящую компактную модель. Но здесь есть один специфический момент – энергопотребление сигнализации в режиме охраны. Емкость у мотоциклетных аккумуляторов значительно меньше, чем у автомобильных, отчего в городском цикле с частыми парковками и постановками на охрану автосигнализация постепенно разрядит мотоциклетную батарею, запас тока в которой энергосистема байка не будет успевать пополнять. Поэтому 2-3 раза за сезон (если автосигнализация выбрана не самая "прожорливая") батарею придется заряжать сетевым зарядным устройством.

Кстати, сетевая подзарядка может потребоваться особенно для легких мотоциклов и скутеров, оборудованных и "настоящей" мотоциклетной сигнализацией, обладающей расширенными функциями с подсоединением дополнительных механизмов (о них далее). Дело в том, что производители мотоциклетным выпускают только основной блок, а для апгрейда к нему подключаются все те же автомобильные устройства с соответствующим "аппетитом". Но все-таки лучше время от времени что-нибудь заряжать. А то в противном случае однажды может оказаться, что и заряжать больше нечего.

Теперь непосредственно о системах. Программу-минимум здесь представляет центральный блок сигнализации, заключающий в одном корпусе реле блокировки низковольтной электроцепи, датчик удара и приемник-передатчик для связи с брелоком ДУ. Защитные функции такой системы, соответственно, ограничены: она подает сигнал только при грубой, непрофессиональной попытке кражи, если по мотоциклу будут стучать или попытаются его волочить "внаглую". Для аккуратно работающего "профи" такая охрана не составит большой проблемы. Тем не менее для различных недорогих легких мотоциклов и скутеров, которые профессионалов не интересуют, эта система вполне подходит, создавая препятствие для всевозможных действующих "нахрапом" воров, рассчитывающих только снять механический блокиратор. Следующий шаг к наращиванию охранных способностей: подключение сирены с автономным питанием, датчика положения (он же датчик качания) и датчика объема. Предназначение сирены – подавать сигнал тревоги, даже если угонщику удалось отключить питание от аккумулятора. Задача датчика положения – активация тревоги при изменении начального положения байка, зафиксированного при постановке его под охрану (например, при попытке осторожно укатить мотоцикл). Такие датчики бывают двух типов – гироскопический ртутный и электронный, который зарекомендовал себя лучше. И наконец, функция датчика объема – включение тревоги при вхождении посторонних в радиус охраны. Наибольшее распространение, как самый удобный в использовании и совершенный технически, получил двухзоновый микроволновой сканер, действие которого основано на интерференции радиоволн сантиметрового диапазона, излучаемых датчиком. Первая, или внутренняя, зона включает сирену в режим громкой тревоги, а вторая зона, внешняя, посылает сигнал для короткого импульсного предупреждения в случае входа в поле контроля датчика или при слабых ударах по мотоциклу. При этом внешнюю зону датчика можно отключать, оставляя, например, мотоцикл на парковке, где прохожие вплотную идут мимо, вызывая бессмысленные срабатывания. Наличие такого датчика весьма полезно уже прежде всего потому, что не он позволяет вору сидеть тихонько рядом с мотоциклом и ковыряться в замках или проводах. Достаточно эффективно это устройство и против юных любителей открутить с байка что-нибудь блестящее, пока никто не видит.

И наконец, одна из самых высоких ступеней апгрейда – подключение пейджера. Такой комплект состоит из специального модуля связи, который стоит на байке, и собственно пейджера, его байкер носит с собой. Поскольку все "допы" берутся от автомобильных систем, то пейджеры с ЖК-экраном и иконками тут не годятся, и на мотоциклах применяются пейджеры либо с набором мелодий, либо с диодной индикацией. Принимая сигналы от датчиков и блока, пейджер проигрыванием той или иной музыки или загоранием лампочки оповещает владельца о том, что происходит с мотоциклом: кто-то стоит рядом, его катят, заводят мотор и т. п.

Охранные достоинства пейджера неоспоримы. Что ни говори, а сирена предназначена в основном для самого владельца, в крайнем случае для соглядатая на парковке перед супермаркетом. Прохожие же сегодня до того привыкли к всяческому завыванию сирен, что на них не реагируют. Вряд ли кто потянется в карман за мобильником, чтобы позвонить в милицию, увидев, как некто возится у "голосящего" мотоцикла. Поэтому если владелец не слышит свою сирену, находясь, например, в большом магазине, где играет музыка, то, скорее всего, никто ему не поможет. Об этом прекрасно знают воры – отправив одного из своих "сотрудников" походить за хозяином мотоцикла по магазину, они спокойно и быстро орудуют, не слишком обращая внимание на "крики" сигнализации. При наличии же пейджера, если таковой не вышел из зоны приема (о чем в ряде моделей также сообщается), сигнал тревоги владелец не пропустит. Даже в том случае если защитное устройство воры быстро отключили, пейджер выдаст сигнал о том, что охрана снята, – можно успеть добежать до байка и предотвратить кражу.

Для полноты картины упомянем и о системах, где используются т. н. транспондерные ключи – специальные чипы, которые, попадая или покидая зону приема сигнализации, автоматически снимают и ставят мотоцикл под охрану без нажатий на кнопки. Также существуют варианты с функцией AntiHiJack – дистанционной ручной или автоматической, – предназначенные против грабителей, захватывающих мотоцикл силой. Строятся такие системы на основе опять-таки автомобильных сигнализаций, имеющих подобные функции и возможности. Теоретически на большой многокубовый байк можно ставить и систему GSM/GPS-слежения. Но пока это доступно разве что для гонщиков "Париж-Дакар". Пригодное для мотоциклов компактное и экономичное оборудование в продажу не поступает, операторов не интересует узкий круг лиц с сезонными подключениями. К тому же это все равно будет для владельца весьма дорогим удовольствием.

Но вот, кстати, и о ценах. Стоимость мотоциклетных сигнализаций очень разная: от 1 500 – 3 000 руб. за российские модели до 400 – 600 долларов за изделия американских и японских фирм. Если считать по российскому минимуму, взяв блок за 2 000 руб., добавив сюда датчики в среднем по 1 000 руб. каждый, комплект пейджера – в среднем 2 000 – 3 000 руб., плюс работы по установке – от 2 000 до 5 000 руб., то в итоге получается сумма в районе 8 000 – 15 000 руб. Впрочем по "программе-минимум" можно обойтись и 3 000 – 3 500 руб. Частные гаражные мастера ставят автомобильные сигнализации с датчиками за 5 000 – 7 000 руб., включая работы и технику.

P.S.