Колеса

Папа купит мне мопед!

Мопед – как много в этом звука! В далекие, почти первобытные времена моей юности я каждое божье лето был ссылаем на дачу к любимой бабуле. Там, в деревянных джунглях деревни, я был с потрохами снедаем вселенской тоской по городу и мирской завистью к деревенским пацанам, столь ненавидимых моим миролюбивым бабусиком за то самое, чему, как мне тогда казалось, следовало бы поклоняться. Полуночный "мотопед" без глушителя – что могло быть круче? Только большой мотоцикл – разве что. Но это уже артефакт недостижимо далекой по мальчишеским ощущениям взрослой жизни. Господи, как же я хотел мопед! Он являлся ко мне в почти эротических вьюношеских снах – принимая то соблазнительные формы "Дельты", то волнующий облик "Карпат". Я просыпался и с макушкой окунался в суровую велосипедную действительность. Мне было грустно. И даже манная каша с малиновым вареньем на завтрак не меняла моего пессимистичного отношения к реальности. Папа едет в Ленинград! Папа купит мне мопед? Нет!

У современной молодежи иные желания и устремления. Сбыча мечт в наше время скорее правило, нежели исключение – рост благосостояния населения теперь позволяет детям мечтать о том, что в моем детстве еще даже не изобрели. Немодный мопед – разве это мечта? Вот скутер – это совсем другое дело! Причем, судя по транспортному потоку, "дырчиками" интересуются и вполне взрослые люди. Тем более что далеко не все скутеры одинаковы, а некоторые из них – так и вовсе детям противопоказаны!

Сел и поехал

Вообще под скутерами как правило понимают малокубатурную (до 50 см3) мототехнику с клиноременным вариатором (либо – гидроцикл, но это уже к делу не относится). Меж тем, существуют и исключительно взрослые модели – так называемые максискутеры. Эти штуки идеологически близки к обычным скутам, но оснащаются двигателями значительной кубатуры и в ультимативной форме требуют наличия мотоциклетных прав. Впрочем, максискутеры и вовсе достойны отдельной статьи – о них мы отдельно расскажем в другой раз.

Привлекательность скутера как средства передвижения объясняется сочетанием сразу нескольких важных факторов. Согласно нашему законодательству, транспортное средство с двигателем рабочим объемом до 50 "кубов" не подлежит регистрации в той организации, которую мы по старинке именуем ГАИ. Соответственно, и прав на управление скутом никаких не требуется. Впрочем, в столице инициативное правительство уже довольно давно пытается призвать владельцев "полтинников" к порядку и обязать (навязать?) к получению некой справки – "Разрешения на право управления мопедом (скутером)". То есть почти проходить теоретический экзамен на знание ПДД. Кстати, открытая категория "А" вовсе не означает, что мотоциклистам можно садиться за руль скутера! Интересен и другой факт: справку могут получить только те, кто является жителем Москвы. Иногородних тотчас же сдаст паспорт без наиглавнейшей записи. А как быть тем, кто удивительным образом заехал на мопеде в столицу из другого субъекта Российской Федерации? И, наконец, непонятно – работает ли механизм, позволяющий наказывать московского скутеровода за отсутствие прав?

Но это – Первопрестольная. Вся остальная Россия продолжает спокойно ездить на "дырчиках", как и раньше – безо всяких прав и прочих документов. Да и в самой Москве инициативы пока топчутся на месте – все как ездили без прав, так и ездят поныне. И, по неофициальным сведениям, – и дальше ездить будут.

Еще один здоровенный плюс скутера – простота, даже примитивность в управлении. Если есть позитивный опыт обращения с велосипедом, то и на "дырчике" поедешь, помчишься сразу. Из органов управления – только тормоза, передний и задний, да газ.

И руль. Вариатор позволил упразднить и коробку передач, и сцепление одним махом. Ах, да! Еще маленький и шустрый скут здорово экономит время в мегаполисе: пробки более не являются препятствием на пути следования до места работы или отдыха.

Ну и, конечно, цена и стоимость содержания. Да, новый скутер, особенно продвинутый европейский, – стоит хороших денег. Но многие вполне разумно предпочитают новым "европейцам" подержанных "японцев" – они вполне надежны и довольно недороги. Цены на живой скутер начинаются от $700. Что же касается затрат на эксплуатацию, то и тут скутер на высоте: расход топлива – минимальный, дорожного налога и обязательного страхования нет… В общем – сплошная халява! Таким образом, на сегодняшний день "полтинник" – это единственный вид транспорта из разряда "сел и поехал". Никаких ограничений – кроме максимальной скорости, конечно!

Естественно, что никакие плюсы не обходятся без минусов. Есть они и у скутов, причем в наших краях это ощущается в полной мере. Как и на любом другом двухколесном средстве передвижения, ездок ничем не защищен от окружающей среды – а солнечная погода и сухая дорога случаются далеко не каждый день (я уж не говорю о зиме). Второй фактор риска – это малая масса и скромные габариты техники. Если оставленный на улице скут и не угонят, то с удовольствием погрузят в любой автомобиль и увезут куда подальше – с глаз законного владельца долой. Поэтому "дырчик" следует соответствующим образом обезопасить. Опять же, где-то надо оставлять его на ночь. Хорошо, если удастся договориться с ближайшей автостоянкой – а ну как нет? Проблема.

Ну и, конечно, наши дороги. Дело даже не в качестве покрытия, хотя и в нем тоже: каждая ямка для маленьких колес скутера – воронка от Тунгусского метеорита, а каждая лужа – Марианская впадина. Вопрос в другом: отношение четырехколесников к двухколесникам далеко от понимания: пусть, мол, эти, на табуретках, думают за себя – я еду так, как привык! Да и случись что – сразу виноват этот, который без прав ехал!

Видовое разнообразие

В природе существует великое множество различных скутеров – начиная от примитивных электрических тарантаек и заканчивая навороченными 650-кубовыми машинами. Однако подавляющее большинство приходится на демократичные "полтинники". Принципиально 50-кубовые модели отличаются друг от друга типом двигателя и общей идеологией. Всеобщая скутеризация началась с примитивных двухтактных моторчиков, работающих на бензино-масляной смеси, которая приготовлялась заранее и уже в смешанном виде заливалась в топливный бак. Таковы были все отечественные мопеды моей юности. Однако в более-менее современных двухтактниках используется раздельная система смазки – моторное масло заливается в отдельный бачок и смешивается с бензином уже в непосредственной близости от карбюратора. Еще проще с четырехтактными двигателями, где масло плещется в картере и ни с чем не смешивается.

Надо ли рассказывать о достоинствах четырехтактников? Только если самую малость. Они куда экологичнее 2Т-моторов, экономичнее их и долговечнее. К тому же они ощутимо тише. Правда, они же и немногим более сложны в устройстве и, как следствие, при прочих равных несколько тяжелее и дороже двухтактников, к тому же чуть уступают им в мощности – но всего лишь на какие-то не слишком значительные проценты. Достоинства явно перевешивают. Однако по причине присущего российскому менталитету безалаберного отношения к окружающей среде высокая экологичность четырехтактников остается незамеченной, а недостатки выходят на передний план. Отсюда и малая распространенность у нас таких машин. Переплачивать за меньшую мощность? Ну уж нет!

Существует определенная классификация, согласно которой скутеры можно разбросать по разным видам: городской, внедорожный, ретро, спорт и проч. Однако деление сие весьма условное. По большому счету, конструктивно все машины одинаковы, разница обнаруживается лишь в нюансах. Скажем, внедорожный скут отличается от городского лишь чуть большими колесами с грунтозацепами, которые обеспечивают дополнительные миллиметры дорожного просвета. Точно так же и ретроскутер отличается от современного лишь обвесом и декором.

Куда важнее другие технические особенности. Скажем, телескопическая передняя подвеска обеспечивает отточенную управляемость – колесо меньше "подламывается" в повороте. Однако с точки зрения плавности хода телескоп здорово проигрывает более сложной маятниковой (рычажной) подвеске, которая идеально проявляет себя на плохой дороге, но делает руление менее точным. То же самое и тормоза – для города куда лучше диски, нежели барабаны. В принципе, сочетание мощных дисковых тормозов и усиленной телескопической подвески позволяет говорить о некой спортивности скутера. Немаловажно также и расположение воздухозаборника воздушного фильтра: чем ниже он расположен – тем больше пыли он сможет проглотить и тем чаще придется его менять при поездках по дачному проселку, например.

На чем ездить?

Российский рынок малокубатурной двухколесной техники с каждым годом становится все более разнообразным. В народе очень популярны подержанные японские скутеры: они отлично сочетают в себе приемлемую цену и, благодаря простоте конструкции и грамотной эксплуатации на родине, высокую надежность. Япония представлена тремя марками: Yamaha, Suzuki и Honda. Хотя особой разницы между ними нет, у российского покупателя продукция последней – в особом почете: скутеры Honda считаются наиболее надежными и выносливыми, при этом они хуже всего поддаются тюнингу. Yamaha производит спортивные машины, модные и быстрые: эти скуты даже без тюнинга легко превышают положенный рубеж в 60 км/ч. Да и тюнингуются Ямахи лучше всего. Что же касается "дырчиков" от Сузу, то они являют собой некую золотую середину между хондовской умеренностью и ямаховскими амбициями.

Появившиеся недавно как грибы после дождя китайские скутеры по идее должны быть альтернативой подержанным "японцам", чему способствуют более чем умеренные цены – порядка $1 000 за новый аппарат. Однако, согласно правилу бесплатного сыра, единственная радость, которую может даровать "китаец" – новизна: специалисты не советуют ни под каким предлогом приобретать модели с двухтактными моторами – они сверхненадежны. Четырехтактные модели уже более интересны, но и они требуют очень тщательной предпродажной и предэксплуатационной подготовки.

Европейские скутеры у нас не слишком популярны сразу по нескольким причинам. Прежде всего они довольно сложны в устройстве (и потому менее надежны, чем "японцы") и довольно дороги. Кроме того, если для японских скутеров существует огромное количество дешевых неоригинальных запчастей (в основном того же китайского производства), то для евроскутеров вариантов нет: только качественный оригинал. К тому же поставки заказанных деталей придется ждать довольно долго, в то время как для "японцев" много чего имеется в наличии. Новый "европеец" – это, конечно, замечательно, но совсем уж дорого: от 2 000 – 2 500 евро за самую простую модель. Цены на новые японские скутеры начинаются от $3 000.

Интересный вариант – корейский. За $2 000 можно купить вполне достойный аппарат – это касается и качества сборки, и технического совершенства. Можно смело рекомендовать к использованию.

P.S. А мопед я себе купил сам. Где-то подработал, на чем-то сэкономил – и купил. За десять рублей. Удивительный гибрид "Риги" и полудохлого мотора Д-6 с чем-то еще. Без тормозов. Но и без глушителя! Он прожил в гараже на даче пару лет, пока кто-то не слишком счастливый не умыкнул его оттуда. Но я к тому времени уже вырос и замечтал о машине.
Папа купит мне Москвич?