|
Минское ООО "Табак-Инвест" еще до Нового года было белорусско-американским СП. И хотя со сменой статуса стратегия развития бизнеса практически не корректировалась, новшества все же есть. Основных идей теперь две: работать по-европейски и делать упор на импортную технику.
Понять такой поворот в стратегии, в общем-то, несложно, если заглянуть в короткую историю предприятия. Началась она в 1998 году, когда численность сотрудников составляла 230 человек (сейчас – около 600). В парке хозяйства – 27 единиц подвижного состава, включая 4 полуприцепа (погрузчики и автотракторная техника не в счет).
Нетрудно догадаться, что комплектование автопарка начали с МАЗов и отечественных полуприцепов. Приобрели два седельных тягача МАЗ и для сравнения – двух "шведов": Volvo FM9 и FH12. К нашим "седельникам" прицепили 82-кубовый тентовик МТМ могилевского производства и двухосный минский "бортовик" грузоподъемностью 25.2 т со сдвоенной ошиновкой. За "иностранцами" закрепили трехосные полуприцепы Kogel: тентовый объемом 92 м3 и контейнерную площадку.
Опыт эксплуатации очень быстро показал, какие расходы сопряжены с использованием отечественной и зарубежной техники. Через 70 тыс. км на МАЗах заменили вкладыши, через 90 тыс. км на одном и через 110 тыс. км на другом начались проблемы с двигателем, а через 200 тыс. км и вовсе пришлось менять головку блока цилиндров. По нескольку раз писали письма о дефектовке, пригоняли машины на СТО, а через месяц опять возникала какая-нибудь проблема. За это время на импортных тягачах делали только плановое ТО. Расход топлива тоже не вселял оптимизма: МАЗы "кушали" по 40-42 л солярки на 100 км, тогда как у Volvo средний показатель составил
32 л/100 км. На повестку дня встал и вопрос экологии: машины 98-99 гг. выпуска за границу не отправишь…
Ситуация стала меняться с назначением на должность управляющего транспортного отдела Вадима Бородько. Он сразу определился с тем, что экономить на безопасности и условиях труда водителя не станет, поскольку от этого напрямую зависит своевременность доставки груза. Сперва взяли несколько подержанных фургонов Mercedes-Benz с кузовами объемом 14; 16; 36 и 48 м3. Эти среднетоннажники устраивали и по грузоподъемности, и по характеру перевозимых товаров. Практика показала, что решение принято верное: машины просты в эксплуатации и обслуживании, с ними не возникает проблем по замене запчастей, и вообще, если вовремя делать ТО, – техника неприхотливая. Более того, она легко заводится зимой, не досаждает поломками подвески, словом, не капризничает. Один из немецких автомобилей уже прошел 1 млн км. По двигателю и подвеске к нему вопросов нет, а кузов в начале весны переварили.
У МАЗов за 7 лет кабины полностью сгнили, и даже крылья менялись дважды.
"Не срослось" и с российскими грузовиками. Выяснилось, что на "Бычке" суппорт выхаживает меньше года, а стоит – чуть ли не полмиллиона белорусских рублей (около 220 долларов). Даже если водитель через каждые 7-8 тыс. км снимает деталь, зачищает щеткой по металлу и смазывает, все равно срок службы "железки" не увеличивается. В общем, много неоправданных затрат. А когда Вадим Бородько вместе со своим заместителем Виктором Байготом начал считать, оказалось, что импортные грузовики покупать выгоднее.
Приобрели несколько тягачей и полуприцепов европейского производства.
И вскоре выяснили: за год эксплуатации они окупили себя наполовину. И это – с учетом зарплаты и командировочных! Такая арифметика оказалась по душе и начальству, которое с легкостью подписало бумаги на приобретение новых грузовых иномарок. На этот раз выбор транспортных средств остановили на французской технике. Заказали Renault Midlum 220.13 C/DCI.6. Автомобиль компактен, маневрен, экономичен. Его 6-цилиндровый дизель с прямым впрыском топлива развивает мощность в 215 л.с. при 2400 об/мин и максимальный крутящий момент в 700 Нм при 1200-1500 об/мин.
Как пришли к мысли покупать Renault? Задачу решали, как в школе. Хозяйству понадобился автомобиль, который по грузоподъемности (7 т) и объему изотермического кузова (около 50 м3) отвечал бы требованиям перевозок. С прошлого лета искали поставщика и рассматривали несколько вариантов. Справедливости ради нужно заметить, что со счетов не сбрасывали и белорусских производителей надстроек – "МАЗ-Купава" и Слуцкого предприятия по изготовлению кузовов "Техноцентр". Но дело в том, что отечественные изделия оказались на тонну тяжелее зарубежных аналогов, а такая потеря грузоподъемности для перевозчика просто недопустима.
Был вариант поставки Iveco EuroCargo с фургоном литовского производства. Однако ценовой показатель и необходимость согласования надстройки с институтом (для получения сертификата) оставили эту версию не у дел. Отпал и вариант с Volvo FL и 48-кубовой изотермой – цена оказалась выше. В итоге остановились на Renault Midlum c французским кузовом. Выяснилось, что он намного легче конкурентов и имеет все необходимые сертификаты. Единственное, от чего отказались, – от кузова объемом 56 м3. Решили, что и 52 м3 достаточно: очень большой задний свес может вызывать проблемы при езде по грунтовым дорогам.
Как эксплуатируется техника из Франции? Разумеется, с полной нагрузкой. Для таких машин среднегодовой пробег составляет 60-90 тыс. км. Грузы – в основном, продукция белорусских предприятий (сигареты, табачные изделия). Полная загрузка фургона – это 50 коробок по 15 кг. Итого – семь с половиной тонн при допустимых восьми. Часть свободного пространства в кузове (около двух "кубов") оставляют на то, чтобы водитель мог пройти в центр, – груз-то сборный. А запас в 500 кг можно рассматривать как страховку при движении по плохим дорогам.
Любопытно и то, как укомплектовали французскую технику. Для удобства водителя затребовали круиз-контроль. Само собой, в комплектацию включили бортовой компьютер, показывающий расход топлива на заданное количество километров при разной загрузке. За пневмоподвешенным креслом попросили установить кушетку-моноблок для отдыха. Не лишним показался и отопитель Webasto. Сам автомобиль взяли с адаптацией для зимней эксплуатации, чему подтверждением – устройство холодного пуска двигателя. Мотор (естественно, Евро-3) – с системой непосредственного впрыска Common-Rail. Заказали пневмоподвеску и двускатную ошиновку задней оси. Вентилируемые диски, ABS с датчиком износа тормозов – ну, что еще нужно для безопасности? Кабину выбрали белую (за этот цвет не нужно доплачивать). Посчитали, что не лишним будет и спойлер на крыше – при встречном и боковом ветре он дает до 10% экономии топлива. Топливный бак определили объемом 300 л – по расчетам, его должно хватать на 1 000 км, а для Беларуси этого за глаза достаточно. Бак большего объема нет смысла брать еще и потому, что через границу можно везти только 200 л.
Кузов тоже выбирали тщательным образом. Взяли с распашной двустворчатой задней дверью, причем такой, чтобы вилочный погрузчик проходил без проблем.
Быть может, говорить о безоблачной работе французской техники еще рано – пусть хотя бы год пройдет, но в коллективе выбором Renault очень довольны. Причем довольны все – от водителя до директора.
Текст: Александр Трохачёв Фото: автора
Статья опубликована в журнале "Колеса" №91 за Май 2005 / №91
|
