Колеса

Соблюдай баланс

  Дисбаланс колес относится к неисправностям, которые напрямую влияют на безопасность и комфортность езды. Поэтому бороться с этим явлением нужно обязательно – как "по факту", так и профилактически.

  C точки зрения физики, дисбаланс колеса – это неравномерное распределение его массы относительно оси и/или центральной плоскости вращения. Причин появления его существует множество.
В большинстве случаев это связано с тем, что ни шину, ни диск практически невозможно изготовить идеально точно и ровно в плане однородности материала, а соответственно, и развесовки колеса по всему диаметру, даже несмотря на передовые технологии и оборудование от ведущих иностранных производителей шин и дисков. Для компенсации этого и нужна балансировка. Кроме того, от качества изготовления напрямую зависит периодичность выполнения этой работы.

		Средние цены на балансировку, руб. Стальные диски R13 50 R14 65 R15 80 R16 100 от R17 120 Легкосплавные диски R13 65 R14 80 R15 100 R15 120 от R17 140

Дисбаланс колеса типичен и при самостоятельном любительском или же "профессиональном", но, так сказать, "гаражного пошиба" шиномонтаже. В первом случае необходимая после каждого снятия шины с диска балансировка не делается вовсе, а во втором – если и делается (на устаревшем оборудовании), то неточно.
Совсем не редкость, когда дисбаланс возникает из-за довольно простых вещей, таких как, например, неравномерное налипание (и примерзание) дорожной грязи на диск, неправильная затяжка болтов при его установке, а также (в некоторых случаях) отсутствие элемента центровки колеса – вставки-супинатора. Часто нарушают балансировку колеса и используемые как средство для безразборной заделки мелких проколов ремонтные герметики, которые, особенно при низких температурах, могут неравномерно распределяться внутри шины.
Весомый вклад "в дело дисбаланса" вносят и отечественные дороги с их извечными ямами, колдобинами, выпирающими рельсами и т. п. Неудачный наскок на скорости или просто постоянная езда по таким "дорогам", особенно на низкопрофильной шине, приводит к радиальному (т. н. "яйцо") или осевому ("восьмерка") искривлению диска, отчего в колесе может появиться дисбаланс. Случается, "на ямах" отваливаются балансировочные грузики, которые были недостаточно надежно поставлены в мастерской. Дисбаланс появляется и каждый раз после снятия шины с диска, поскольку колесо балансируется в сборе и при обратном монтаже оказывается уже невозможной постановка шины в точности так, как она была надета. Кроме того, в некоторых случаях равновесие нарушает и вновь появившийся материал, которым шина ремонтировалась. Очень часто, особенно после "переобувки" в новую шину, через 1-1.5 тыс. км пробега возникает т. н. приработочный дисбаланс (как правило небольшой), вызванный "усадкой" и "притиркой" покрышки к диску. И, наконец, после 5 тыс. км всегда появляется дисбаланс ресурсный, причина которого – естественный износ шин, никогда не бывающий идеально равномерным.
Проявление дисбаланса довольно характерно и очень хорошо заметно на передних колесах, которые начинают ощутимо "дробить", отдавая в руль. Это дает о себе знать при движении по ровной дороге на скорости от 80 км/ч и до 120 км/ч. Хотя, в зависимости от величины дисбаланса, скоростной порог его проявления оказывается разным: при деформированном диске, например, колесо может начать "бить" уже на 50 км/ч.

  С технической точки зрения влияние дисбаланса довольно неблагоприятно. Создавая неуравновешенные центробежные силы, он вызывает дополнительную нагрузку на шины и подвеску, отчего они быстрее изнашиваются. При этом "дробь" дисбаланса создает и очевидный дискомфорт вождения, вызывая усиление шума шин и неприятную вибрацию на руле. Но все же главная опасность дисбаланса – это ухудшение скоростной управляемости и устойчивости автомобиля, особенно при прохождении поворотов, когда оказываются возможными самые различные, часто непредсказуемые, реакции. Поэтому, если владелец современной машины хочет в полной мере насладиться скоростной ездой, не подвергая свою жизнь опасности, с дисбалансом нужно бороться, коль он уже есть, и не допускать его появления впредь.  Прежде всего, нужно постараться исключить проблемы с дисбалансом, связанным с заводскими дефектами колес. И чем большие скорости планируется развивать на автомобиле – тем большие требования предъявляются к технологической совершенности дисков и шин и тем меньше возможности остается для приобретения "бюджетных" изделий. Дело в том, что заведомо кривое колесо исправить балансировкой ни в коем случае нельзя, даже отбалансированное "в ноль" колесо все равно остается кривым. Однако из этого утверждения не надо делать вывод, что колесо с наименьшей величиной дисбаланса является лучшим по геометрии. Это далеко не всегда так. Кроме того, величина дисбаланса колеса, полученная после сборки диска с шиной, не является окончательной. Современные балансировочные стенды позволяют в некоторых случаях изменить ее до минимально возможной при помощи программы минимизации массы грузиков и компенсации радиального биения.
В обслуживании автомобиля балансировка колес – это такое же ТО, как, например, замена масла. В зависимости от стиля, условий, скоростных режимов езды и качества резины, интервал между балансировками составляет около 5 тыс. км пробега. Кроме того, после каждой "переобувки" в новый комплект резины производители шин рекомендуют через 1-1.5 тыс. км пробега обязательно делать корректировочную балансировку. И, наконец, важным моментом оказывается выбор автосервиса. Современные скоростные машины предъявляют высокие требования к точности балансировки колес, возможность добиться которой напрямую зависит от балансировочного оборудования. Сегодня, согласно требованиям автозаводов, промышленность выпускает высокоточные, оснащенные электроникой стенды, позволяющие подбирать наилучшее расположение покрышки на диске и проводить динамическую балансировку вплоть до максимальной скорости, на которую рассчитана шина. Однако такое оборудование стоит достаточно дорого и есть не во всех мастерских. Между тем расценки на балансировку на разных станциях отличаются довольно незначительно. Кроме того, на СТО высокого класса, которые имеют современное оборудование и качественно обслуживают клиентов, практически всегда бывает очередь (с записью), особенно в сезон. Но вряд ли стоит поддаваться нетерпению и впадать в крайность, экономя время, – качественная балансировка несомненно важнее.